Abatidos pelo descuido

Abatidos pelo descuido

Em algumas propagandas, o he­licóptero parece uma solução mágica.

Voar é a maneira de es­capar do trânsito caótico das grandes cidades e ganhar velo­cidade nos deslocamentos.

A vantagem po­de ser ainda maior se a aeronave em ques­tão tiver um preço parecido ou até inferior ao de um carro de luxo.

Apesar das inegá­veis vantagens, o helicóptero cobra seu pre­ço não só no bolso, mas também nos cui­dados que cercam as viagens aéreas.

Além de uma manutenção em dia, a prevenção de problemas também exige planejamen­to antecipado, respeito aos limites do equi­pamento e uma rígida doutrina de seguran­ça de voo.

Só em 2010, foram pelo menos 18 acidentes com helicópteros no Brasil.

O total repete os anos de 2006, 2007 e 2009, em que ocorreram os maiores números de acidentes na década.

Ou seja, mesmo que não aconteça mais nenhum acidente , será mantido em 2010 o nível mais alto registrado nos últimos dez anos.

Um exemplo desta situação está nas es­tatísticas.

Os helicópteros do fabricante norte-americano Robinson estão envolvi­dos na imensa maioria dos acidentes com este tipo de aeronave no País.

Em 2009, foram 9 de um total de 16, segundo dados da ANAC (Agência Nacional de Avia­ção Civil), dos quais quatro com o modelo R22 (para duas pessoas) e cinco com o R44 (capacidade para quatro).

A perda de con­trole da aeronave e pousos bruscos e não controlados foram os principais registros iniciais.

Nos quatro casos envolvendo o R22, três eram de escolas e um de aeroclube.

Pelo levantamento do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foram 8 de 15.

Até outubro de 2010, pelos dados da ANAC, respon­deram por 10 de 15 acidentes, sem contar os dois R22 de instrução que caíram duran­te a decolagem e em voo, em novembro,no Campo de Marte (SP) e em Goiânia, res­pectivamente.

Do total, nove foram com o R44.

As principais causas apontadas inicial­mente são perda de controle e falha do mo­tor.

Apesar dos números impressionantes, autoridades e especialistas entrevistados são unânimes em afirmar que o helicópte­ro, certificado para voar nos principais mer­cados, é seguro, desde que seja operado dentro de suas especificações.

A análise das investigações já concluídas pelo Cenipa, de acidentes envolvendo aeronaves Robin­son, mostra que a maior parte deles acon­teceu por conta de falhas dos pilotos, que cometeram erros na condução ou manu­tenção, operaram fora das características da aeronave ou ignoraram condições cli­máticas adversas.

O centro concluiu a in­vestigação e publicou em seu site o resul­tado da apuração de oito acidentes com Ro­binson que ocorreram entre 2003 e 2010.

Em um dos casos, o Cenipa recomendou maior fiscalização contra o uso de aerona­ves fora de suas Especificações Operativas e que contrariem a Categoria de Registro do Certificado de Aeronavegabilidade.

Em outros dois casos, foram propostas altera­ções em equipamentos da aeronave.

Em todos os casos, no entanto, os operadores foram notificados para aumentar cuidados com manutenção, condições climáticas e com o check-list.

Neste sentido, os helicópteros do fabri­cante norte-americano acabam tendo pro­blemas que são consequência direta do que lhes tornou um sucesso comercial.

Hoje, segundo dados da ANAC, os modelos R22 e R44 somam 352 unidades de 1.325 heli­cópteros que estão registrados para operar no País.

Em número de operações, fizeram, até 16 de novembro de 2010, 40.864 das 199.658 decolagens, ou seja, 20,47% do to­tal.

O principal atrativo dos modelos Ro­binson é o baixo custo de aquisição.

O crescimento do mercado de helicóp­teros no Brasil tem sido exponencial, no­tadamente nos últimos cinco anos. Em 2005, 27 novas aeronaves foram registra­das no Brasil.

Entraram em operação 93 novas aeronaves em 2007,114 em 2008 e 143 em 2009

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Guálter Pizzi, diretor comercial da Audi Helicópteros (representante da Robinson no Brasil), considera que a possibilidade de crescimento acelerado do mercado faz que não haja tempo para uma formação mais sólida de novos pilotos.

Ele também afir­ma que o uso da aeronave nas escolas de pilotagem, pelas próprias características da atividade, pode estar relacionado com o aumento do risco de acidentes.

Procura­dos, os proprietários de três escolas de pi­lotagem que usam o R22 não atenderam ao pedido de entrevista.

Proprietário da Edra Aeronáutica, que utiliza helicópteros da concorrente Schwei­zer, Rodrigo Scoda é piloto e engenheiro aeronáutico.

Para ele, a falta de preocupa­ção de algumas escolas em preparar os pi­lotos em aspectos disciplinares e psicológi­cos acaba aumentando a possibilidade de acidentes.

"Não basta ser qualificado tecni­camente, o piloto precisa estar preparado para tomar decisões", afirma. Scoda desta­ca que, pelas próprias características da má­quina, o Robinson é um helicóptero que dá pouca margem para eventuais falhas do pi­loto, diferentemente de outras aeronaves com mais tecnologia embarcada.

"Apesar do custo de compra ser maior, acabei optando por helicópteros Schweizer na esco­la, porque são aeronaves desenvolvidas es­pecialmente para instrução", afirma.

Piloto de ensaio de helicópteros e espe­cialista em segurança de voo, o coronel Nil­ton Cícero Alves acredita que o risco é ain­da maior nos casos de pilotos-proprietários.

Ele explica que um aluno se forma e começa a voar em uma empresa, junto com pilotos mais experientes.

O proprietário muitas vezes sai da escola e assume o co­mando de uma aeronave sem a devida vi­vência. "Em muitos casos, ele mesmo não sabe que não tem o devido preparo para tomar as melhores decisões durante o voo."

O brigadeiro Pompeu Brasil, chefe do Ce­nipa, destaca que o Robinson, assim como as demais aeronaves certificadas, cumpre todas as normas de segurança exigidas no Brasil.

Além do uso em instrução e dos pi­lotos-proprietários, o militar lembra que o Robinson é usado muitas vezes por peque­nos empresários, que contratam pilotos com menos experiência justamente por­que pagam salários mais baixos. "Outra ca­racterística de sua atuação é o voo a baixa altitude, em especial sobre as cidades, que também aumenta a possibilidade de aci­dentes", afirma.

Ele lembra que os instru­tores, por uma questão salarial e de plano de carreira, são geralmente jovens pilotos, que estão em início de carreira.

Para aler­tar os pilotos, a ANAC lançou em 2008 um guia de práticas para um voo seguro, pro­duzido em parceria com o Cenipa e a Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de He­licópteros).

A troca de experiências, a for­mação contínua, o conhecimento sobre os limites da aeronave e os cuidados com as condições meteorológicas e de manuten­ção da aeronave são alguns dos principais cuidados citados na publicação.

Carlos Eduardo Magalhães da Silveira Pellegrino, diretor de Operações de Aero­naves da ANAC, trabalha agora para que as escolas e os aeroclubes se preocupem cada vez mais em formar pilotos atentos às doutrinas de segurança.

"O ideal é que o profissional já saia da escola com os pre­ceitos e os cuidados que são exigidos, por exemplo, por uma grande empresa que vai contratá-lo para operar em offshore (ope­ração em plataformas em alto-mar)", afir­ma.

Segundo Pellegrino, é inevitável que os instrutores sejam jovens pilotos ainda em formação.

"Não é uma situação dife­rente do que acontece no mundo todo", comenta. Para ele, é importante que as es­colas coloquem os alunos iniciantes para voar com instrutores mais experientes.

Na opinião dele, a maior preocupação com a formação disciplinar do profissional aca­ba compensando a inexperiência dos ins­trutores.

Ruy Flemming, diretor de Rela­ções Públicas da Abraphe, destaca a im­portância da solidez destes princípios de segurança desde a instrução do piloto.

"É preciso formar um profissional que seja firme em suas decisões, para evitar que a pressão do dono da aeronave o faça deco­lar para um voo inseguro", afirma.

Ele lem­bra que a análise das condições climáticas e da aeronave é responsabilidade do co­mandante, que precisa impor os limites para um voo seguro.

Fonte:Revista Aeromagazine-por:Leonardo Fuhrmann