Atividade que atrai pássaros terá restrição ao redor de aeroportos

Atividade que atrai pássaros terá restrição ao redor de aeroportos 

foto:[Infoaviação.com]

 BRASÍLIA - As áreas em torno dos aeroportos ficarão sujeitas a mais restrições de uso daqui a seis meses, quando entrará em vigor lei sancionada pela presidente Dilma Rousseff no “Diário Oficial da União” desta quarta-feira(17). 

Primeiro módulo do SIGIPAER entra em operação

Primeiro módulo do SIGIPAER entra em operação

O primeiro módulo do Sistema Integrado de Gerenciamento da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIGIPAER) entrou em operação no início de setembro.

As notificações e o acompanhamento de ocorrências da aviação civil e a confecção dos relatórios de investigação dos acidentes e incidentes da aviação civil já estão sendo realizados dentro do sistema.

Além disso, o SIGIPAER permite o acompanhamento das Recomendações de Segurança de Voo (RSV), desde a emissão pelo CENIPA até a implementação pelo destinatário.

O objetivo desse Sistema é tornar mais ágil os processos de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, além de aumentar, substancialmente, o volume e a diversidade de dados disponíveis para os trabalhos de pesquisa voltados para a prevenção de acidentes.

O SIGIPAER pode ser acessado pelo site do CENIPA, no link Notificação de Ocorrências, ou diretamente pelo endereço www.sigipaer.aer.mil.br. As dúvidas ou problemas técnicos podem ser reportados ao CENIPA, pelo email sigipaer@cenipa.aer.mil.br.

Entenda o SIGIPAER

Muito mais do que um depósito de informações, o SIGIPAER foi idealizado como um sistema dinâmico que permitirá a coleta e a recuperação de dados, a veiculação de documentos, o controle das ações de prevenção de acidentes aeronáuticos, a produção e distribuição de relatórios, o gerenciamento completo dos processos de investigação, a análise e a projeção de estatísticas e, principalmente, a interligação e integração de todos os Elos-SIPAER.

Outra funcionalidade do sistema será o seu Módulo OACI, responsável pela geração dos relatórios e demais documentos endereçados à Organização de Aviação Civil Internacional (Notification, Preliminary Report, Accident/ Incident Report, Final Report e Safety Measures).

Fonte:CENIPA

Parte dos acidentes aéreos poderia ser evitada

Parte dos acidentes aéreos poderia ser evitada com melhor formação dos pilotos

Especialistas em segurança aérea dizem que a maior parte dos acidentes acontece com aeronaves comandadas por pilotos que não são profissionais. Só este ano, cinquenta e sete pessoas morreram no Brasil em desastres aéreos.

Fonte:G1

Bird strike um problema sério que atinge a aviação mundial

Bird strike um problema sério que atinge a aviação mundial

O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), reunido quarta, em Brasília, resolveu lançar o Plano de Remanejo da Fauna.

É mais uma tentativa de reduzir o velho problema de colisões entre aviões e pássaros. Estima-se que isto ocorra a cada 800 pousos no país.

A Azul, por exemplo, gastará uns US$ 2 milhões no conserto de uma turbina avariada há duas semanas numa colisão assim.

Herói do Rio Hudson

Choque de avião com pássaros há no mundo todo. Mas aqui o problema parece ser maior.

Lembra o piloto Chesley Sullenberger, que virou herói nos EUA ao pousar, em 2009, no Rio Hudson, salvando 155 pessoas? O avião havia perdido o controle num choque com pássaros.

Na verdade a aeronave A-320 da US Airways teve um apagão nos motores por ingestão de passaros ,vindo a fazer um pouso de emergência bem sucedido no Rio Hudson .

Fonte: desastresaereosnews/Ancelmo.com-comentários:Voarnews/videos Youtube.com

APONTADAS 8 FALHAS CONTRIBUÍNTES PARA O ACIDENTE DA TAM

APONTADAS 8 FALHAS CONTRIBUÍNTES PARA O ACIDENTE DA TAM EM 2007

Simulações indicam posição errada de manetes durante a aterrissagem e revelam falhas no sistema de alerta

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que oito fatores contribuíram de maneira decisiva para a tragédia com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos, em 17 de julho de 2007.

O relatório final sobre o maior acidente aéreo do País, a que o Estado teve acesso, diz que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores).

Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o Airbus A320 varou a pista do Aeroporto de Congonhas.

O relatório ainda não foi oficialmente divulgado. O Setor de Comunicação Social da Aeronáutica informou que o texto está em fase final de elaboração e deve ser concluído este ano.

Ocorre hoje, em Brasília, a última reunião da comissão de investigação do acidente, com a participação de peritos americanos e franceses que auxiliaram na apuração.

PRINCIPAL HIPÓTESE

Como o único indicativo de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada - um na posição de aceleração e a outro em frenagem - veio da caixa-preta, o Cenipa resolveu estudar as duas hipóteses mais prováveis: falha no sistema de controle de potência do jato, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco.

A segunda hipótese, diz o Cenipa, é a mais provável "uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha no sistema de acionamento" dos manetes.

Para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo 3054, peritos realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para pouso em Congonhas. "A repetição das ações dos pilotos, da forma como foram registradas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações", diz a página 48.

Os ensaios mostraram ainda que, embora não fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida (desistência do pouso) foram bem-sucedidas 15 segundos após o toque dos trens de pouso com o solo.

FALHA EM AVISO SONORO

As simulações revelaram um dado preocupante: nem sempre o aviso sonoro "retard", que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. "Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (frenagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos", diz a página 102.

"Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer", avisa o Cenipa.

AEROPORTO IRREGULAR

A investigação da Aeronáutica encontrou diversas irregularidades em Congonhas na época do acidente: 1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente. 5) Até a data do acidente, o aeroporto não dispunha de aérea de escape.

Ainda no quesito aeroporto, o relatório do Cenipa traz algumas novidades. Diz que, em 2005, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou inspeção em Congonhas e constatou a inexistência de área de escape, como exigem legislações internacionais.

Na ocasião, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) elaborou plano de ações corretivas em que se comprometia a avaliar soluções para o problema.

Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: "A Infraero será responsabilizada por eventuais danos e/ou prejuízos ocasionados a terceiros, em razão da não correção da referida irregularidade".

O Cenipa salienta que o prazo dado à Infraero para a correção do problema expirou em 30 de agosto de 2006, quando a fiscalização do setor já era de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

TREINAMENTO FALHO

O relatório aponta falhas no treinamento e instrução fornecidos pela TAM. Segundo o Cenipa, a formação teórica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, "o que permitia a formação massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida". Além disso, a formação de Stefanini, o copiloto, contemplou apenas um tipo de certificação, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situação. Por fim, havia a percepção, entre os tripulantes, de que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.

OS OITO FATORES CONTRIBUINTES

Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado

Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.

Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320

Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa - especialmente Operações e Treinamento - levou a falhas na formação dos pilotos

Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento

Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo

Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada

Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos

Fonte:Direto da Pista com informações do :Estadão

Tolerância zero de Nova Iorque com gansos

Tolerância zero de Nova Iorque com gansos no sítio aeroportuário

Aos culpados pelo Milagre do Hudson – a outra face da glória

Assim como a maioria das histórias, o já lendário pouso do voo US Airways 1549 nas águas geladas do Rio Hudson, em 15 de janeiro de 2009, também tem um herói e um vilão.

Na amerissagem, classificada por especialistas como um verdadeiro milagre, o herói – Comandante Chesley B. Sullenberger III se tornou uma personalidade, tanto que no dia 1° de outubro, os fãs o aplaudiram e pediram muitos autógrafos.

A imprensa realizou intensa cobertura do voo interrompido, de Nova Iorque a Charlotte. Já os culpados pelo acidente – os gansos canadenses, que causaram o apagamento dos dois motores da aeronave – não foram festejados por ninguém.

A população de gansos canadenses que residem na área metropolitana de Nova Iorque é bastante difícil de ser mensurada, mas as estimativas são de 20.000 aves. O fato é que, em oito dias agitados do último verão americano, a população foi reduzida em 1.235 aves.

Mapa mostra o suposto trajeto percorrido pelo avião desde o aeroporto de La Guardia até o pouso forçado no rio Hudson

Cerca de doze funcionários do serviço de vida selvagem e de proteção ambiental do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) capturaram as aves, com o uso de caiaques e armadilhas, para realizar a eutanásia através de gás.

A ação não foi chamada de extermínio, mas nenhuma das aves sobreviveu para ver as folhas de outono caírem.

Não é certo que a eutanásia deixou os céus da cidade mais seguros.

O certo é que gansos e aeronaves criam uma combinação perigosa para ambos os lados.

De acordo com Richard A. Dolbeer, cientista em vida selvagem e referência mundial no assunto, esta espécie de ganso tem quatro quilos e realiza voos em grandes bandos, sendo ainda abundantes - população estimada de cinco milhões de indivíduos, caracterizando-se como a espécie mais perigosa para a aviação.

Originalmente, estas aves migravam sobre Nova Iorque na primavera e no outono, mas uma população residente foi introduzida na década de 30, a fim de incentivar a caça esportiva.

Alguns defensores da vida selvagem ainda são céticos a respeito da eficiência das ações letais realizadas, afirmando que não houve uma pesquisa suficientemente profunda na população residente de gansos para definir quantos indivíduos deveriam ser sacrificados. “Há muito o que fazer antes de tomar medidas como esta.

Não que isto não possa ser realizado, mas a lição de casa deve ser feita anteriormente”, afirma Glenn Phillips, da New York City Audubon, comunidade dedicada à preservação de aves selvagens.

Ele disse, ainda, que as aves que derrubaram a aeronave de Sullenberger não eram residentes, segundo testes laboratoriais. Portanto, a redução da população residente não teria evitado o acidente.

As autoridades locais foram mais otimistas, apesar de não terem sido abatidas as 2.000 aves inicialmente previstas na ação.

O vice-prefeito, Edward Skyler, disse que “gansos canadenses são uma séria ameaça à aviação, seres humanos a bordo de aeronaves e no solo devem ser protegidos. Devemos realizar diversas medidas que reduzam a probabilidade de colisões com aves”.

Segundo Jason Post, o porta-voz do prefeito Michael Bloomberg, “a ação letal que custou pouco menos de US$ 50,000, rateada entre a cidade e as autoridades aeroportuárias de Nova Iorque e de Nova Jérsei, não foi a única medida de controle usada este ano”.

Durante a época de nidificação, foi utilizado óleo de milho para cobrir 1.739 ovos de ganso. Segundo Carol Bannerman, porta-voz do USDA, “o óleo impede que os ovos se desenvolvam”.

Paralelamente às ações sazonais, outros procedimentos de afugentamento são realizados todo o ano, a fim de manter as aves longe dos sítios aeroportuários.

Os três maiores aeroportos de Nova Iorque mantêm ações de controle da vida selvagem desde a década de 70.

Pirotécnicos, falcoaria e armas de fogo têm sido utilizados por equipes treinadas para dispersar e abater aves nas áreas patrimoniais dos aeroportos. “As equipes fazem rondas regulares no aeroporto com várias atribuições, sendo uma delas o registro da presença de aves”, disse John Kelly, porta-voz da autoridade aeroportuária.

Ele afirmou ainda que “algumas situações exigem o uso das armas para dispersar, outras para matar as aves nos aeroportos”.

“As autoridades mantêm uma política de tolerância zero para os gansos na área aeroportuária. As armas de fogo são utilizadas somente por pessoal treinado e certificado do setor de operações do aeroporto”.

Fonte:CENIPA:(Tradução e adaptação do Maj Av Henrique Rubens Balta de Oliveira, artigo original em http://www.nytimes.com/2009/10/03/nyregion/03geese.html)

NOVAS REGRAS PARA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS

NOVAS REGRAS PARA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS

A Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional aprovou nesta quarta-feira novas regras para a investigação de acidentes aéreos no País, em especial normas para acesso aos destroços da aeronave acidentada.

Essas normas não estavam previstas no Projeto de Lei 2453/07, da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, analisado pela comissão. Foram acrescentadas no texto aprovado pelo colegiado, o substitutivo do relator, deputado Aldo Rebelo (PCdoB-SP).

Segundo o texto, caberá ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) a guarda e o controle de acesso aos destroços durante toda a apuração. O projeto original prevê que a proteção das evidências ficaria sob responsabilidade da Polícia Militar ou das Forças Armadas.

Relatório final

A matéria aprovada estabelece que o relatório final sobre o acidente não poderá ser usado como prova em inquérito judicial ou administrativo que venha a ser aberto. De acordo com o relator Aldo Rebelo, o objetivo é garantir a separação entre as investigações criminal e de segurança aérea.

Enquanto a primeira se prende à busca de culpados, a do Sipaer visa às causas do acidente e à prevenção de novas tragédias.

O texto determina também que a investigação aeronáutica poderá ser interrompida se, no curso da apuração, ficar claro que o acidente foi provocado por "ato ilícito doloso", como uma bomba. Nesse caso, o trabalho será assumido pela Polícia e o Ministério Público.

A proposta permite ainda ao Sipaer disponibilizar especialistas próprios para auxiliar a investigação policial. Porém, o profissional não poderá ter participado da investigação do Sipaer.

Investigação

Em relação às provas usadas na investigação, a matéria aprovada garante ao Sipaer a precedência no acesso às fontes, como gravações da torre de controle e desta com os pilotos.

Além disso, os depoimentos colhidos não poderão ser usados como prova em processo criminal ou administrativo.

O substitutivo determina que a investigação de acidentes com aviões militares ficará a cargo do respectivo comando militar onde a aeronave estiver lotada.

No caso de avião militar estrangeiro, a investigação será coordenada pelo Comando da Aeronáutica.

CPI da Crise Aérea

O texto aprovado pelos deputados é um dos dois projetos oferecidos pela CPI que investigou os dois acidentes que envolveram aviões da Gol e da TAM.

O primeiro (com o avião da Gol), que completou três anos esta semana, matou 154 pessoas, entre passageiros e tripulantes. O segundo, ocorrido em julho de 2007, matou 199 pessoas, incluindo 12 que estavam em solo.

Para o relator, a proposta aprovada preenche uma lacuna da legislação brasileira. Apesar de ser um dos signatários da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (conhecida como Convenção de Chicago), o Brasil nunca adaptou a sua legislação às normas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), como determina a convenção.

Segundo Rebelo, o texto recebeu sugestões de órgãos de segurança aeronáutica, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O Cenipa é o órgão executivo das ações do Sipaer.

Fonte: Agência Câmara via 24HorasNews via desastresaereosnews