“O milésimo voo comercial realizado pela frota da Aeroflot de aeronave SSJ100 confirma o desempenho superior operacional de nossas aeronaves. Vemos que o SSJ100 está se tornando uma excelente ferramenta para o desenvolvimento da rede regional da Aeroflot.
Faremos o nosso melhor para ter certeza de que a crescente frota de SSJ100 atenda às expectativas da companhia aérea”, observou Vladimir Prisyazhnyuk, Presidente da JSC Sukhoi Civil Aircraft.
A Aeroflot opera atualmente três aeronaves SSJ100 aeronaves que servem as rotas de Moscou a São Petersburgo, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Ufa, Astrakhan, Chelyabinsk, Kazan e Minsk. Essas aeronaves também vão começar a servir as rotas internacionais da companhia aérea este ano.
As operações da Aeroflot confirmam que a aeronave é capaz de servir de forma eficiente as rotas regionais com uma alta frequência de partidas.
Ainda sobre o Sukhoi Super Jet 100
O protótipo do Sukhoi Superjet 100 MSN 95004 realizou com sucesso seus dois primeiros pousos automáticos Cat IIIA.
O vôo aconteceu no dia 21 de novembro, no aeródromo em Zhukovsky, próximo a Moscou.
A aeronave foi pilotada por uma tripulação da SCAC que consistia do piloto chefe Alexander Yablontsev e o piloto de teste Vadim Shirokikh.
Estes vôos marcaram o início da nova série dos testes de desenvolvimento e certificação para expandir as condições operacionais da aeronave com o objetivo de obter um Suplemento ao Certificado de Tipo SSJ100 relacionados ao pouso automático Cat IIIA.
Este suplemento permitirá realizar pousos automáticos nas condições climáticas de baixa visibilidade de até 250 metros de Alcance Visual da Pista (RVR), com os pilotos não mexendo nos controles da aeronave até o momento quando o avião começa a correr ao longo da pista.
Em fevereiro de 2011, o SSJ100 obteve a Certificado de Tipo pelo Autoridade Russa de Certificação IAC AR. A certificação EASA deverá acontecer ainda em 2011.
No dia 19 de abril de 2011, o primeiro SSJ100 de produção foi entregue a companhia aérea Armavia, da Armênia. Existem atualmente quatro jatos SSJ100s em serviço com a Armavia e a Aeroflot.
Fonte & Foto:Cavok/vídeo:AviationWeek-via Youtube.com
Industria aeronautica Russa pode sofrer para se estabelecer no mercado
As companhias aéreas em Moscou são muito cautelosas e demoram para confiar a um novo fabricante de aviões os seus bilhões de dólares e a vida de seus passageiros. A Embraer, fabricante brasileira de jatos regionais, precisou de duas décadas para se tornar uma grande fornecedora da indústria.
Então a Sukhoi, uma empresa russa mais conhecida por fazer caças supersônicos, não teve um começo exatamente auspicioso. Quando entregou um de seus primeiros superjatos com 100 lugares a Aeroflot em junho, um pedaço de equipamento de segurança quebrou, obrigando a Sukhoi a aterrissar a aeronave.
Embora o avião tenha sido consertado e esteja voando de novo, o lapso mostra o difícil caminho que a Sukhoi irá enfrentar para convencer as companhias aéreas ocidentais a comprar aviões de uma estatal russa. A indústria da aviação do país tem sido atormentado por problemas de segurança, avarias e acidentes letais, que a tornam praticamente incapaz de vender aviões fora da antiga União Soviética, Irã, Cuba e partes da África.
“Historicamente, os aviões russos têm uma imagem que vai demorar muito tempo para ser modificada”, disse Les Weal, analista da Ascend, consultoria de aviação com sede em Londres que aconselha indústrias de seguros em matéria de segurança.
“Eles podem estar animados com o seu superjato”, afirmou Weal. “Mas eu não tenho certeza de que isso vai se traduzir em uma série de pedidos de companhias aéreas maiores. Seria preciso muita fé para uma companhia aérea comprar de um novato.”
Mas a Sukhoi tem grandes expectativas para o Superjet 100, o primeiro projeto totalmente novo de um avião comercial russo desde a dissolução da União Soviética. O preço da espaçosa aeronave de corredor único é de US$ 31,7 milhões, cerca de um terço mais barata se comparadas a jatos da Embraer ou da Bombardier, do Canadá, diz a Sukhoi.
A triste iluminação fluorescente do interior apertado, e até mesmo assustador, da série de jatos Tupolev que ainda são operados por companhias nacionais russas foi abandonada. A cabine do Superjet é grande e a iluminação, suave.
A Sukhoi está negociando a venda dos aviões para a Delta e SkyWest americanas, bem como outras companhias aéreas ocidentais, e espera vender 800 Superjets ao longo dos próximos 20 anos. Além de dois aviões entregues a Aeroflot, a Sukhoi entregou um para a companhia aérea armênia, Armavia. Ela também concordou em fornecer 15 para a segunda maior companhia aérea do México, a Interjet. No total, a Sukhoi tem 176 encomendas para o Superjet 100.
Em vez de enfatizar as origens siberianas do avião, que trazem inevitáveis associações a desastres, a Sukhoi tem comercializado a aeronave apontando para os seus parceiros franceses e italianos.
“Sim, é um avião russo”, disse Olga Kayukova, porta-voz da United Aircraft Corp, dona da Sukhoi. No entanto, “ele é feito em cooperação com líderes de fornecedores mundiais.”
Stephen McNamara, porta-voz da Ryanair, companhia aérea de baixo custo irlandesa, disse que sua empresa não teria nenhum problema em avaliar um avião russo, desde que sejam cumpridas as normas de segurança da União Europeia. A maioria dos passageiros, segundo ele, não se importa em que tipo de avião voa. “Eles sabem qual a companhia aérea, mas não o avião”, disse.
Fonte: Último Segundo – Andrew E. Kramer, NOTIMP-via:Cavok/foto:canaldaaviacao.com
A fabricante Sukhoi, através da empresa que comercializa o Superjet, a Superjet International, divulgou uma imagem do moderno cockpit do modelo Superjet 100, fabricado e desenvolvido com tecnologia modular de arquitetura aberta pelo grupo francês Thales, que apresenta um side stick “passivo”, integrado num sistema de controle fly-by-wire totalmente eletrônico.
O cockpit permite que a aeronave possa pousar com apenas um piloto.
Sukhoi Super Jet 100 recebe certificação na Russia
A IAC AR, a autoridade de certificação aeronáutica da Rússia tomou a decisão de conceder a Certificação do Tipo para o jato comercial Sukhoi Superjet 100.
O certificado é um resultado de uma vasta campanha de certificação executada pela IAC AR, Centros de Certificações, da fabricante Sukhoi Civil Aircraft e da fabricante italiana Alenia Aeronautica, a qual esteve envolvida em vários testes incluindo testes de ruído .
O Certificado do Tipo confirma que a aeronave está de acordo com as normas de certificação da IAC e das diretiva de aeronavegabilidade, abrindo o caminho para o começo das operações comerciais.
Simultaneamente a IAC AR, baseada na auditoria do sistema de qualidade do desenvolvimento da aeronave e no desempenho da Sukhoi Civil Aircraft, tomou a decisão de conceder o certificado de Aprovação de Projetos da Organização para a Sukhoi Civil Aircraft Company.
A cerimônia oficial da entrega da certificação está prevista para ocorrer nesta Quinta-Feira (03) na sede da IAC AR, em Moscou.
Fonte Ria Novosti/foto:.businessweek/Video:RT News
Aérea Mexicana" Interjet "assina contrato para aquisição de 15 aeronaves SSJ-100
A SuperJet International (SJI) – uma joint venture entre a Alenia Aeronautica e a Sukhoi Holding – assinou hoje um contrato com a companhia aérea mexicana Interjet para a venda de 15 (mais 5 opções) de aeronaves regionais Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) na configuração de 98 assentos. Baseado no preço de tabela, o valor da encomenda é de US$ 650 milhões.
A primeira aeronave deve ser entregue no segundo trimestre de 2012.
Juntamente com a encomenda, a SuperJet International anunciou a execoção do Acordo “SuperCare” com a Interjet para fornecer um apoio pós-venda da nova frota de aeronaves Sukhoi Superjet 100 da companhia nos próximos 10 anos.
A frota de aeronaves SSJ100 da Interjet será apoiada pela SJI com sua solução pós-venda assim que a primeira aeronave entrar em serviço.
O acordo “SuperCare” é um compreensivo programa “por hora de voo” desenvolvido pela SJI especificamente para os clientes do SSJ100.
Essa inovadora solução de acompanhamento foi projetada para maximizar a disponibilidade das aeronaves aos clientes e minimizar os custos associados de manutenção e administrativos.
Com esta encomenda, os jatos Sukhoi Superjet 100 atingem as 170 unidades vendidas.
O programa Sukhoi Superjet 100 representa a mais importante parceria industrial entre a Rússia e o setor de aviação civil de países estrangeiros.
Fonte:CAVOK/Foto SJI/videos-sukhoicivilaircraft;DMazos-Via :Youtube
O gaúcho Mauro Kern terá meses especialmente tensos pela frente.
Com quase trinta anos de Embraer, o executivo foi escolhido, há duas semanas, vice-presidente de novos projetos para a área de aviação comercial (um cargo que, até então, não existia).
No novo posto, ele tem até o início do ano que vem para tomar uma decisão crucial para o destino da companhia: como reagir ao abrupto aumento de competição.
Até meados da década, quatro fabricantes atacarão o mercado de aviões médios, em que a brasileira é líder com mais de 40% de participação.
“Temos um cenário desafiador pela frente com o acirramento da concorrência”, diz Kern. “Estamos nos aproximando do momento da decisão sobre produtos novos.
Mas ainda não temos a resposta.” Para que Kern possa se dedicar a essa questão, o dia a dia da unidade de aviões comerciais passou a ser responsabilidade de seu sucessor, Paulo César Silva, nomeado vice-presidente executivo.
Desde 2004, quando começou a entregar a série de quatro modelos da linha E-Jet, a Embraer reinou absoluta na categoria de aeronaves entre 61 e 120 assentos.
A brasileira apostou em um jato intermediário entre o avião regional ,categoria tradicionalmente marcada pelo desconforto , e os grandalhões do setor, como Boeing e Airbus.
Além disso, os E-Jet apresentam um custo por viagem até 20% menor na comparação com os concorrentes.
Até agora, mais de 600 aeronaves da linha E-Jet foram entregues, alçando a Embraer à condição de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.
Para as companhias aéreas, a grande vantagem dos E-Jets foi ajustar o tamanho e os custos das aeronaves à demanda em rotas de menor densidade.
Assim, ao invés de sair com um avião grande ocupado apenas parcialmente, a companhia decola com um Embraer praticamente cheio.
Hoje, cerca de 50 empresas adotam esses jatos.
Concorrência
Mas a situação confortável experimentada atualmente pela Embraer tem data para terminar.
Até o fim do ano, a russa Sukhoi deve entregar o seu modelo Superjet 100.
Com a consultoria da Boeing, o avião concorrerá com o modelo Embraer 190, um dos mais encomendados da brasileira. Mais ou menos no mesmo período, a estatal chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) deve começar a entregar a aeronave ARJ 21, que disputará o mesmo mercado do Embraer 175.
Nesse grupo ainda está a japonesa Mitsubishi, com uma nova geração de motores e dois aviões que devem bater de frente com os modelos Embraer 170 e 175 a partir de 2014.
A canadense Bombardier, mais tradicional rival da brasileira, também quer incomodar com novos motores.
O CS 100, para enfrentar o modelo Embraer 195, estará no mercado até a metade da década. O CS300, que também deve chegar ao mercado em 2014, terá até 150 lugares e não encontra paralelo no portfólio da brasileira, cujo maior avião tem 122 lugares.
Como se não bastasse, as duas maiores fabricantes do mundo, Boeing e Airbus, devem modernizar seus motores.
Se esse processo for bem sucedido, pode colocar por terra as atuais vantagens de custo da Embraer.
Atacado por todos os lados, Kern sabe que só resta uma alternativa para defender a participação de mercado da Embraer: lançar um novo produto.
O problema é saber o quê e quando. Essas respostas dependerão de variáveis como o preço do petróleo, os movimentos de concorrentes e as estratégias das companhias aéreas.
Durante as próximas seis semanas, Kern e sua equipe deverão se reunir com uma série de empresas ao redor do mundo.
A intenção é diagnosticar o que esses clientes vão precisar daqui a cinco ou dez anos (se a decisão sobre o tipo de aeronave a ser construída for tomada agora, o produto só estará pronto na segunda metade da década).
A Embraer analisa três alternativas para o seu impasse.
A primeira delas é aperfeiçoar os modelos E-Jet já existentes de modo a torná-los mais eficientes, mais leves ou com menor custo de manutenção. Os atuais motores, por exemplo, poderiam ser substituídos.
A segunda possibilidade é um projeto de avião turboélice.
Rejeitado pelos passageiros devido à falta de conforto, esse tipo de aeronave voltou a chamar a atenção das companhias aéreas depois da recente escalada do preço do petróleo (o modelo queima menos combustível que os jatos) e com o aumento das pressões ambientais.
Caberá à Embraer, porém, torná-los mais atrativos aos viajantes e mais resistentes a turbulências. Como voam mais baixo que os jatos, os turboélice são mais suscetíveis às trepidações.
Por fim, a Embraer cogita investir em um avião maior. Kern não deixa claro qual seria o tamanho dessa nova aeronave, mas diz que a intenção não é competir com os principais modelos de Boeing e Airbus.
Para executivos do setor, o grande alvo continua sendo a arquirrival Bombardier, com seu CS300, com capacidade entre 135 e 150 lugares. “Não temos que responder à Bombardier, necessariamente”, diz Kern.
“Não vamos entrar na estratégia do “eu também” só para conseguir um pedaço do mercado. Queremos um diferencial competitivo que assegure o sucesso desses aviões.”
Se escolher essa alternativa, a Embraer pode tanto “espichar” seu maior modelo, o 195, ou partir para um projeto do zero. “Se fizer apenas alterações, a Embraer consegue colocar o avião no mercado mais cedo e pode dificultar a entrada dos concorrentes”, diz Paulo Sampaio, da consultoria aeronáutica Multiplan.
“Não existe mercado para tantas empresas.” Por outro lado, o avião “melhorado” tem que ser bom o suficiente para responder ao avanço da concorrência.
A necessidade de uma decisão da Embraer acontece exatamente no momento em que a empresa sofre com o reflexo da crise que abalou os mercados americano e europeu.
No ano passado, a receita da empresa caiu 8% e a expectativa é de uma nova queda neste ano, de 10%. O resultado só começa a melhorar, segundo os analistas, no ano que vem.
Contra o relógio.
Seja qual for a escolha da Embraer, o importante é que ela seja feita rapidamente. “Em quatro anos, os novos Bombardier começarão a ser entregues. E a Embraer pode perder pedidos para esses modelos”, diz Luiz Otavio Campos, analista da área de transportes do Credit Suisse.
No início do ano, a Republic Airways, tradicional cliente da Embraer e dona da maior frota de E-Jets em operação do mundo, assinou um acordo com a Bombardier para a aquisição de 40 aeronaves CS300, com opção de compra de outras 40.
Trata-se daquele modelo de até 150 lugares, categoria em que a brasileira ainda não está presente. “O CS300 vai nos ajudar a reduzir dramaticamente o consumo de combustível e o impacto ambiental.
Nossos clientes vão apreciar o generoso espaço extra”, disse , o presidente da companhia aérea, Bryan Bedford. Para o bem de Kern e da Embraer, é bom que a opinião do executivo não se repita aos montes por aí.
FONTE:Poder Aéreo/ Estadão por:Melina Costa/ FOTO: Embraer
Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi)
A fabricante russa Sukhoi fez o primeiro voo em público com seu novo avião, o Superjet 100, nesta semana, durante a feira de aviação de Paris. A primeira aeronave comercial russa desde o fim da União Soviética veio para brigar com o brasileiro Embraer 190. Embora líder de mercado neste segmento, a empresa nacional pode sofrer com o lançamento.
Segundo André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company, a Embraer corre risco de perder espaço no mercado russo e nos países próximos, por exemplo, no leste europeu. "A Embraer está muito bem posicionada com os jatos, mas vai enfrentar concorrência maior, porque sempre tem um componente político nas compras. Ela terá que fortalecer seu esforço comercial, lobby e assistência no pós-venda, principalmente nos mercados mais próximos da Rússia. Da mesma forma que o governo brasileiro estimula a compra de jatos da Embraer para promover empregos no País, os outros também devem fazer", disse Castellini.
A Sukhoi, que faz parte da United Aircraft Corporation (UAC), contou com a cooperação de empresas americanas e europeias como a americana Boeing, a italiana Alenia Aeronautica e a canadense Honeywell, durante o projeto do Superjet 100. A aeronave pode ter de 75 a 98 assentos, o que enquadra o modelo em um dos segmentos que mais cresce no mundo devido à relação custo/benefício, já que gastam menos combustível e podem ser alternados com aviões maiores em horários de menos movimento e manter a taxa de ocupação alta.
Embora a Sukhoi tenha anunciado durante a Paris Air Show que fechou um acordo de US$ 1 bilhão para vender 30 unidades do Superjet 100 à aérea húngara Malev, a Embraer diz que o projeto não apresenta inovações que possam ameaçar a liderança da empresa brasileira.
"Este avião (Superjet 100) está em fase de ensaios e é de uma tecnologia equivalente aos E-Jets (da Embraer). Ele não traz nenhuma novidade tecnológica que assegure vantagens competitivas. Não prevemos no curto prazo uma penetração mundial expressiva deste avião. Claro que com passar do tempo vai acontecer, mas temos a liderança e um programa forte de desenvolvimento de tecnologias para manter a ponta mesmo com a entrada de novos participantes", afirmou o vice-presidente executivo de aviação comercial da companhia, Mauro Kern.
A Sukhoi diz que espera alcançar 15% de participação no volume de vendas até 2024, com 800 Superjet 100 entregues. Atualmente, a Embraer possui a liderança em vendas acumuladas neste segmento, com cerca de 46% do mercado, seguida pela canadense Bombardier.
Segundo Kern, China e Japão também desenvolvem modelos para entrar no segmento até 2014. "Mesmo com o desenvolvimento de um avião nacional chinês, ele não terá condição de atender a toda demanda do mercado no país, que é muito grande. Temos 55 aviões da família 190 já vendidos para China", apontou o executivo da Embraer. "O mercado chinês é o que vai crescer mais, por isso é importante manter a parceria. São ordens de médio e longo prazo e vão ter novos componentes para dividir a torta", completou Castellini.
