Abag reprova destruição de pista no Aeroclube da Paraíba
A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) lançou hoje uma nota de repúdio ao episódio envolvendo o Aeroclube da Paraíba, pois a Justiça Estadual decretou a desapropriação da área em João Pessoa, dando posse imediata para a prefeitura da capital, que destruiu a pista de pouso e decolagem.
Segundo o presidente da Abag, Francisco Lyra, “em um País como o nosso, de dimensões continentais, em que a aviação comercial serve a pouco mais de 100 dos mais de cinco mil municípios, a aviação geral é fator de desenvolvimento econômico e uma pista de pouso e decolagem não pode ser destruída da forma como foi feito em João Pessoa”.
A entidade teme que, em outras cidades, decisões judiciais como esta possam provocar mais perdas para aviação no País, prejudicando o desenvolvimento do Brasil como um todo.
Por esse motivo, em 2010, a Abag lançou a campanha “Aviação Geral: vetor de desenvolvimento e inclusão social”, que teve o objetivo de discutir com a sociedade, a relevância da aviação executiva para o desenvolvimento das mais de 3.500 cidades que possuem aeródromos, mas não são servidas pela aviação comercial atualmente.
Nos últimos 30 anos, a aviação comercial reduziu o número de cidades atendidas de 300 para 130.
Hoje, a aviação executiva consegue atingir 75% nos municípios de todo o Brasil, porque essas cidades possuem aeródromos. “Temos uma situação muito diferente dos Estados Unidos, por exemplo, onde a aviação comercial serve 10% dos cerca de 6 mil municípios”, explica Lyra.
NOTA do BLOG: A iniciativa da ABAG me fez lembrar aquele incentivo que os aeroclubes tiveram nos tempos de 1940 ,quando o Ministro da Aeronáutica -Salgado Filho divulgou à imprensa uma preocupante estatística para o país,onde naquela época para um país de proporções continentais haviam somente 189 aeronaves registradas ,sendo que ,somente 100 estavam em condições de voo.
Nascia então a Campanha Nacional de Aviação que se tornara um marco na História de nossa aviação.
No inicio dos anos 40 em meio ao contexto da 2~ Guerra Mundial, iniciada na Europa no ano anterior, o Brasil apresentava uma grave carência de aeronaves, pilotos e aeródromos.
Assim, o então ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, divulgou na imprensa, no início de 1941, uma estatística preocupante para um país de dimensões continentais - o Brasil possuía um total de 189 aviões biplaces registrados e, desses, apenas 100 em condições de voo.
Em tempos de guerra, era essencial mudar tal precária realidade. Cidadãos brasileiros, de vários setores da sociedade, unidos por um sentimento elevado de patriotismo, passaram a organizar campanhas para arrecadar fundos, cujo êxito imprimiu um ritmo vertiginoso ao crescimento da aviação brasileira.
Dessas iniciativas, podemos destacar as campanhas do Fole,-ligada à comunidade britânica residente no país; e a Asas e Ases para o Brasil, promovida pelo O jornal do Rio de Janeiro, com o objetivo de fomentar a formação de instrutores de voo e aviadores em nosso país.
Mas foi a Campanha Nacional de Aviação (ou CNA, como era conhecida), fruto de um movimento coletivo de âmbito nacional, que produziu um extraordinário desenvolvimento em nossa aviação, com a construção de aeroclubes, formação de pilotos para , reserva aérea destinada à FAB e para a aviação civil, formação de monitores, instalação de campos de pouso e maior integração nacional.
No final de 1940, o jornalista e empresário Assis Chateaubriand lançou no jornal Diário de Notícias (do Grupo Diários Associados, de sua propriedade), de Porto Alegre, uma subscrição para arrecadar fundos para a compra de aviões de treinamento primário.
Com êxito, uma aeronave foi adquirida e batizada de "Rio Grande do Sul", em Fevereiro de 1941, sendo entregue ao governo federal e encaminhada ao recém-criado Ministério da Aeronáutica, e deste para a então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), que fez doação para o Aeroclube de Pesqueira, em Pernambuco.
Uma vez tendo obtido sucesso com a subscrição, Chateaubriand lançou em 15 de Março uma campanha, uma espécie de clube de simpatizantes da aviação, ainda no Rio Grande do Sul, denominada Legião do Ar, buscando arrecadar fundos para a compra de aviões de instrução para os aeroclubes gaúchos que não tivessem nenhum aparelho do tipo, mas também incluindo outros três objetivos - promover a construção de aeroportos nos municípios que tivessem condições técnicas; onde não fosse possível construir pistas de pouso, que a Legião fundasse clubes de aeromodelismo; e difundir por todos os meios a noção aeronáutica, para consolidar a ideia coletiva de desenvolvimento da aviação brasileira.
Em pouco tempo, a iniciativa arregimentara cerca de mil "legionários", contando com apoios relevantes, tais como o do comandante da 3a Região Militar, General Estevão Leitão de Carvalho, e do prefeito de Porto Alegre, José Loureiro da Silva.
Nessa época, Salgado Filho afirmou, em discurso no Aeroclube do Brasil (então dirigido pelo Coronel da Aeronáutica Ivo Borges), que faria uma portaria obrigando todas as empresas fornecedoras do Ministério da Aeronáutica, sem distinção, a se tornarem sócias e contribuintes do aeroclube, visando ajudá-lo.
Declarou ainda que lançaria, a partir daquela data, uma campanha nacional de doações para a compra de aviões, destinados às escolas civis de aviação. Nascia assim a Campanha Nacional de Aviação.
Após o discurso, passados alguns dias, o ministro recebeu Chateaubriand em seu gabinete e, sabendo ser este um entusiasta da aviação e proprietário do maior grupo jornalístico do Brasil, propôs-lhe divulgar e realizar a campanha com abrangência nacional, a título de receber doações para a compra de aviões para os aeroclubes.
O empresário aderiu prontamente, considerando a proposta excelente, vendo nela a possibilidade de irradiar por todo o país o que já realizava no Rio Grande do Sul.
Então, passou a utilizar toda a estrutura dos Diários Associados, em todo o país, para criar uma intensa propaganda na imprensa, principalmente em O Jornal, que chegou a ter colunas inteiras sobre a campanha, com listas de empresas e pessoas contribuintes.
E o crescimento da CNA foi tal que as viagens de Salgado Filho, para cerimónias de entrega de aeronaves aos aeroclubes (tanto recém-criados como já existentes), ficaram intensas.
Na época, o presidente do Brasil, Ge-túlio Vargas, era também grande admirador da aviação e bastante ligado a esta e a atuação de Salgado Filho e o crescimento da CNA não passaram despercebidos pelo então diretor do Departamento de Imprensa e Propaganda, Lourival Fontes, que viu logo a possibilidade de associar o sucesso da campanha ao nome de Vargas.
Em maio desse ano, tornou-se visível esse intento, com o 100° avião adquirido pela CNA sendo batizado de "Getúlio Vargas".
Ainda em 1941, voltou a ser utilizada a célebre frase "Dêem asas ao Brasil", que havia sido criada pelo luso-brasileiro Victorino de Oliveira (um dos fundadores, em 1911, do Aeroclube do Brasil) numa campanha em 1917.
E entrou em cena, em maio, o interventor em São Paulo, Adhemar de Barros, médico e piloto civil, declarando que seu Estado doaria, para a CNA, quatro aviões, sob a condição de que fossem fabricados em São Paulo, pela Companhia Aeronáutica Ypiranga.
Essa atitude de Adhemar de Barros abriu de vez o caminho para encomendas de aviões e valorização da então incipiente indústria aeronáutica brasileira.
Ainda durante algum tempo, as encomendas de aviões pela CNA continuariam a ser de Piper Cub; mas, à medida que a indústria aeronáutica brasileira foi se capacitando, cresceram rapidamente as encomendas à indústria local.
Das empresas nacionais existentes, as que participaram com aviões para a CNA foram a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP).
A primeira fora criada em 1921, no Rio de Janeiro, pelo industrial Henrique Lage, com o objetivo de produzir aviões e planadores, formar pilotos e, posteriormente, criar uma companhia aérea.
O Grupo Henrique Lage possuía outra empresa aeronáutica, a Fábrica Brasileira de Aviões, encarregada nos anos 30 da produção dos aviões Muniz, de treinamento primário.
Em princípio de 1940, com o sucesso do Piper Cub no mercado mundial, Lage designou o engenheiro aeronáutico belga René Marie Vandaele para projetar uma cópia do modelo e assim surgiu o HL-1, um monomotor de asa alta, biplace, com motor Continental A-65, de 65hp de potência. Foi seguido pelas versões HL-1A e -1B.
Já a CAP fora fundada em 1942 pelo Grupo Francisco Pignatari, no bairro de Utinga, em Santo André (SP), onde já existiam outras empresas do grupo, como a Laminação Nacional de Metais, que criara um setor de aviação, dirigido por Jorge da Rocha Fragoso, que foi, posteriormente, transformado numa empresa autónoma.
A produção em série inicial foi de cópias de planadores alemães e nacionais, projetados pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT).
Depois, passou-se a produzir aviões da série CAP-Planalto, em quatro versões diferentes (CAP-1, -IA, -3 e -3A), e em seguida a empresa comprou a Aeronáutica Ypiranga e, com ela, os direitos de produção do EAY-201.
Este também era cópia do norte-americano Piper Cub, mas poderia ser aperfeiçoado, e para isso a CAP contratou o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini, do IPT, que desenvolveu melhoramentos no modelo, que, em menos de um ano, teria iniciada sua produção em série, com a denominação CAP-4, batizado de "Paulistinha".
Era um biplace de asa alta, estrutura mista de madeira e tubos de aço de cromo-molibdênio, com motor Franklin de 65hp e hélice IPT de madeira.
Viria a se tornar um grande sucesso, sendo alguns doados e outros exportados para países como EUA, Uruguai, Portugal, Itália, Paraguai e Chile.
Mas os aviões dessas duas empresas, a CAP e a CNNA, embora fossem ambos baseados no Piper Cub e, portanto, bastante parecidos, possuíam um diferencial no leme vertical e nos suportes sustentadores das asas. No HL-1, estes eram paralelos, e no CAP-4 Paulistinha, em "V".
A CNA fez encomendas iniciais de 100 HL-1 e, posteriormente, de 200 CAP-4 Paulistinha. Mas, terminada a guerra, as encomendas feitas à indústria nacional diminuíram drasticamente.
O Brasil sofreu forte pressão para adquirir aviões norte-americanos, provenientes de sobras da guerra, a preços muito inferiores aos do mercado interno, e em resultado as indústrias CNNA e CAP ficaram em dificuldades, solicitando ajuda ao governo federal, que não deu, levando-as a fechar suas portas.
Em 1945, a CNA seria transformada em fundação, presidida por Salgado Filho, mas já em 1947 encerraria suas atividades, sendo extinta oficialmente em 1949.
A campanha, apesar de muitas denúncias de subornos, desvios de verbas e extorsões a comerciantes, ainda assim foi um marco histórico da aviação brasileira e, em seus quase dez anos de atuação, chegou a entregar mais de mil aviões.
Graças ao seu idealizador, Salgado Filho, e a seu executor, Assis Chateaubriand, atingiu integralmente seu maior objetivo - o de semear aeroclubes, gerando uma mentalidade e uma prática aeronáuticas jamais vistas antes no Brasil.
Segundo o presidente da Abag, Francisco Lyra, “em um País como o nosso, de dimensões continentais, em que a aviação comercial serve a pouco mais de 100 dos mais de cinco mil municípios, a aviação geral é fator de desenvolvimento econômico e uma pista de pouso e decolagem não pode ser destruída da forma como foi feito em João Pessoa”.
A entidade teme que, em outras cidades, decisões judiciais como esta possam provocar mais perdas para aviação no País, prejudicando o desenvolvimento do Brasil como um todo.
Por esse motivo, em 2010, a Abag lançou a campanha “Aviação Geral: vetor de desenvolvimento e inclusão social”, que teve o objetivo de discutir com a sociedade, a relevância da aviação executiva para o desenvolvimento das mais de 3.500 cidades que possuem aeródromos, mas não são servidas pela aviação comercial atualmente.
Nos últimos 30 anos, a aviação comercial reduziu o número de cidades atendidas de 300 para 130.
Hoje, a aviação executiva consegue atingir 75% nos municípios de todo o Brasil, porque essas cidades possuem aeródromos. “Temos uma situação muito diferente dos Estados Unidos, por exemplo, onde a aviação comercial serve 10% dos cerca de 6 mil municípios”, explica Lyra.
NOTA do BLOG: A iniciativa da ABAG me fez lembrar aquele incentivo que os aeroclubes tiveram nos tempos de 1940 ,quando o Ministro da Aeronáutica -Salgado Filho divulgou à imprensa uma preocupante estatística para o país,onde naquela época para um país de proporções continentais haviam somente 189 aeronaves registradas ,sendo que ,somente 100 estavam em condições de voo.
Nascia então a Campanha Nacional de Aviação que se tornara um marco na História de nossa aviação.
Campanha Nacional de Aviação
No inicio dos anos 40 em meio ao contexto da 2~ Guerra Mundial, iniciada na Europa no ano anterior, o Brasil apresentava uma grave carência de aeronaves, pilotos e aeródromos.
Assim, o então ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, divulgou na imprensa, no início de 1941, uma estatística preocupante para um país de dimensões continentais - o Brasil possuía um total de 189 aviões biplaces registrados e, desses, apenas 100 em condições de voo.
Em tempos de guerra, era essencial mudar tal precária realidade. Cidadãos brasileiros, de vários setores da sociedade, unidos por um sentimento elevado de patriotismo, passaram a organizar campanhas para arrecadar fundos, cujo êxito imprimiu um ritmo vertiginoso ao crescimento da aviação brasileira.
Dessas iniciativas, podemos destacar as campanhas do Fole,-ligada à comunidade britânica residente no país; e a Asas e Ases para o Brasil, promovida pelo O jornal do Rio de Janeiro, com o objetivo de fomentar a formação de instrutores de voo e aviadores em nosso país.
Mas foi a Campanha Nacional de Aviação (ou CNA, como era conhecida), fruto de um movimento coletivo de âmbito nacional, que produziu um extraordinário desenvolvimento em nossa aviação, com a construção de aeroclubes, formação de pilotos para , reserva aérea destinada à FAB e para a aviação civil, formação de monitores, instalação de campos de pouso e maior integração nacional.
Ministro da Aeronáutica cumprimentando um civil em cerimonia
Uma das sementes do que viria a ser a CNA surgiu antes mesmo da criação do Ministério da Aeronáutica.
No final de 1940, o jornalista e empresário Assis Chateaubriand lançou no jornal Diário de Notícias (do Grupo Diários Associados, de sua propriedade), de Porto Alegre, uma subscrição para arrecadar fundos para a compra de aviões de treinamento primário.
Com êxito, uma aeronave foi adquirida e batizada de "Rio Grande do Sul", em Fevereiro de 1941, sendo entregue ao governo federal e encaminhada ao recém-criado Ministério da Aeronáutica, e deste para a então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), que fez doação para o Aeroclube de Pesqueira, em Pernambuco.
Uma vez tendo obtido sucesso com a subscrição, Chateaubriand lançou em 15 de Março uma campanha, uma espécie de clube de simpatizantes da aviação, ainda no Rio Grande do Sul, denominada Legião do Ar, buscando arrecadar fundos para a compra de aviões de instrução para os aeroclubes gaúchos que não tivessem nenhum aparelho do tipo, mas também incluindo outros três objetivos - promover a construção de aeroportos nos municípios que tivessem condições técnicas; onde não fosse possível construir pistas de pouso, que a Legião fundasse clubes de aeromodelismo; e difundir por todos os meios a noção aeronáutica, para consolidar a ideia coletiva de desenvolvimento da aviação brasileira.
Em pouco tempo, a iniciativa arregimentara cerca de mil "legionários", contando com apoios relevantes, tais como o do comandante da 3a Região Militar, General Estevão Leitão de Carvalho, e do prefeito de Porto Alegre, José Loureiro da Silva.
Nessa época, Salgado Filho afirmou, em discurso no Aeroclube do Brasil (então dirigido pelo Coronel da Aeronáutica Ivo Borges), que faria uma portaria obrigando todas as empresas fornecedoras do Ministério da Aeronáutica, sem distinção, a se tornarem sócias e contribuintes do aeroclube, visando ajudá-lo.
Declarou ainda que lançaria, a partir daquela data, uma campanha nacional de doações para a compra de aviões, destinados às escolas civis de aviação. Nascia assim a Campanha Nacional de Aviação.
Após o discurso, passados alguns dias, o ministro recebeu Chateaubriand em seu gabinete e, sabendo ser este um entusiasta da aviação e proprietário do maior grupo jornalístico do Brasil, propôs-lhe divulgar e realizar a campanha com abrangência nacional, a título de receber doações para a compra de aviões para os aeroclubes.
O empresário aderiu prontamente, considerando a proposta excelente, vendo nela a possibilidade de irradiar por todo o país o que já realizava no Rio Grande do Sul.
Então, passou a utilizar toda a estrutura dos Diários Associados, em todo o país, para criar uma intensa propaganda na imprensa, principalmente em O Jornal, que chegou a ter colunas inteiras sobre a campanha, com listas de empresas e pessoas contribuintes.
Em consequência, obteve-se grande repercussão e participação.
Piper Cub
A CNA, além de ter o apoio do governo federal, através do Ministério da Aeronáutica, teve também a participação do Aeroclube do Brasil e, já em meados de Abril do mesmo ano, eram adquiridos, com verbas angariadas pela campanha, 24 Piper Cub, de origem norte-americana.E o crescimento da CNA foi tal que as viagens de Salgado Filho, para cerimónias de entrega de aeronaves aos aeroclubes (tanto recém-criados como já existentes), ficaram intensas.
Na época, o presidente do Brasil, Ge-túlio Vargas, era também grande admirador da aviação e bastante ligado a esta e a atuação de Salgado Filho e o crescimento da CNA não passaram despercebidos pelo então diretor do Departamento de Imprensa e Propaganda, Lourival Fontes, que viu logo a possibilidade de associar o sucesso da campanha ao nome de Vargas.
Em maio desse ano, tornou-se visível esse intento, com o 100° avião adquirido pela CNA sendo batizado de "Getúlio Vargas".
Ainda em 1941, voltou a ser utilizada a célebre frase "Dêem asas ao Brasil", que havia sido criada pelo luso-brasileiro Victorino de Oliveira (um dos fundadores, em 1911, do Aeroclube do Brasil) numa campanha em 1917.
E entrou em cena, em maio, o interventor em São Paulo, Adhemar de Barros, médico e piloto civil, declarando que seu Estado doaria, para a CNA, quatro aviões, sob a condição de que fossem fabricados em São Paulo, pela Companhia Aeronáutica Ypiranga.
Essa atitude de Adhemar de Barros abriu de vez o caminho para encomendas de aviões e valorização da então incipiente indústria aeronáutica brasileira.
Ainda durante algum tempo, as encomendas de aviões pela CNA continuariam a ser de Piper Cub; mas, à medida que a indústria aeronáutica brasileira foi se capacitando, cresceram rapidamente as encomendas à indústria local.
Das empresas nacionais existentes, as que participaram com aviões para a CNA foram a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP).
A primeira fora criada em 1921, no Rio de Janeiro, pelo industrial Henrique Lage, com o objetivo de produzir aviões e planadores, formar pilotos e, posteriormente, criar uma companhia aérea.
O Grupo Henrique Lage possuía outra empresa aeronáutica, a Fábrica Brasileira de Aviões, encarregada nos anos 30 da produção dos aviões Muniz, de treinamento primário.
Esta era subsidiária da CNNA, com ambas localizadas na Ilha do Viana.
Em princípio de 1940, com o sucesso do Piper Cub no mercado mundial, Lage designou o engenheiro aeronáutico belga René Marie Vandaele para projetar uma cópia do modelo e assim surgiu o HL-1, um monomotor de asa alta, biplace, com motor Continental A-65, de 65hp de potência. Foi seguido pelas versões HL-1A e -1B.
Já a CAP fora fundada em 1942 pelo Grupo Francisco Pignatari, no bairro de Utinga, em Santo André (SP), onde já existiam outras empresas do grupo, como a Laminação Nacional de Metais, que criara um setor de aviação, dirigido por Jorge da Rocha Fragoso, que foi, posteriormente, transformado numa empresa autónoma.
A produção em série inicial foi de cópias de planadores alemães e nacionais, projetados pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT).
Depois, passou-se a produzir aviões da série CAP-Planalto, em quatro versões diferentes (CAP-1, -IA, -3 e -3A), e em seguida a empresa comprou a Aeronáutica Ypiranga e, com ela, os direitos de produção do EAY-201.
Este também era cópia do norte-americano Piper Cub, mas poderia ser aperfeiçoado, e para isso a CAP contratou o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini, do IPT, que desenvolveu melhoramentos no modelo, que, em menos de um ano, teria iniciada sua produção em série, com a denominação CAP-4, batizado de "Paulistinha".
Era um biplace de asa alta, estrutura mista de madeira e tubos de aço de cromo-molibdênio, com motor Franklin de 65hp e hélice IPT de madeira.
Viria a se tornar um grande sucesso, sendo alguns doados e outros exportados para países como EUA, Uruguai, Portugal, Itália, Paraguai e Chile.
Mas os aviões dessas duas empresas, a CAP e a CNNA, embora fossem ambos baseados no Piper Cub e, portanto, bastante parecidos, possuíam um diferencial no leme vertical e nos suportes sustentadores das asas. No HL-1, estes eram paralelos, e no CAP-4 Paulistinha, em "V".
A CNA fez encomendas iniciais de 100 HL-1 e, posteriormente, de 200 CAP-4 Paulistinha. Mas, terminada a guerra, as encomendas feitas à indústria nacional diminuíram drasticamente.
O Brasil sofreu forte pressão para adquirir aviões norte-americanos, provenientes de sobras da guerra, a preços muito inferiores aos do mercado interno, e em resultado as indústrias CNNA e CAP ficaram em dificuldades, solicitando ajuda ao governo federal, que não deu, levando-as a fechar suas portas.
Em 1945, a CNA seria transformada em fundação, presidida por Salgado Filho, mas já em 1947 encerraria suas atividades, sendo extinta oficialmente em 1949.
A campanha, apesar de muitas denúncias de subornos, desvios de verbas e extorsões a comerciantes, ainda assim foi um marco histórico da aviação brasileira e, em seus quase dez anos de atuação, chegou a entregar mais de mil aviões.
Graças ao seu idealizador, Salgado Filho, e a seu executor, Assis Chateaubriand, atingiu integralmente seu maior objetivo - o de semear aeroclubes, gerando uma mentalidade e uma prática aeronáuticas jamais vistas antes no Brasil.
Fontes:Panrotas-Por:Mariana Buccieri/Comentários :Voar News-Pesquisa Revista ASAS/Video:G1.com
