Avião de carga da UPS cai no Alabama e deixa 2 mortos 
Um alto funcionário do Ministério do Interior do Iêmen disse à Agência Efe que agentes da Polícia do país foram ao escritório da FedEx na capital do país para efetuar o fechamento após as primeiras investigações sobre os pacotes.
Além disso, explicou que o escritório da UPS também seria fechado, mas não deu detalhes sobre as causas.
Segundo fontes de segurança do aeroporto internacional de Sanaa, as companhias estão em funcionamento, mas receberam indicações de não aceitar pacotes.
As mesmas fontes indicaram que, aparentemente, as bombas foram entregues por duas mulheres e deviam ser enviadas a sinagogas em Chicago, nos Estados Unidos.
Na bomba descoberta em Dubai foi encontrada a mesma substância explosiva utilizada por um cidadão nigeriano vinculado à Al Qaeda, Umar Farouk Abdulmutallab, no atentado fracassado contra um avião em Detroit, também nos EUA, no Natal de 2009.
Aparentemente, Abdulmutallab viajou ao Iêmen entes do ataque para receber treinamento e conseguir o explosivo.
Fonte: EFE /Terra - Foto: Mohammad Huwais/AFP-via desastres Aéreos News
UPS B744F
Eu estava fazendo o voo 751, para Istambul, e fiz a ponte com bahrain center.
Ele dizia o tempo todo que estava flying Blind...e o centro pediu para ele mudar de frequencia...
Eu passei a msg do centro e ele respondeu aos gritos que nao podia mudar de frequencia porque nao enxergava nada..
Pediu o aeroporto mais próximo e que dessem um HDG para ele voar direto para a final...Além de pedir altitude e velocidade..
O centro me informava mas as outras aeronaves continuavam transmitindo, o que achei ruim,porque esperava que o centro fosse passar uma frequencia alternativa para as outras aeronaves e manter aquela, 132.12, para o UPS 6 em emergencia...continuando assim, mesmo via ponte, transmitindo, HDG,altitude , velocidade...o que naquele momento era o mais importante para o UPS chegar a Dubai.O que nao ocorreu e essa falta de comunicaçao, na minha opiniao , foi fator decisivo no que ocorreu depois.
HDG 105 para rwy 12 em DXB..
Eles estavam a 60 nm a primeira vez que o centro me informou...20000 e poucos pés e descendo.
O UPS continuava pedindo altitude e velocidade..
O centro ainda perguntou se ele estava vendo o solo. NO WE DIDN T, ou algo parecido,gritando e como e estivessem dizendo: Eu te disse que nao estou vendo nada, seu M----..me de o HDG, altitude e velocidade...
O UPS mantinha 9400 ft, e foi quando o centro pediu para o FDB 229, que decolou após o nosso voo , continuar a ponte...
Neste ponto o UPS estava a 8 nm da rwy 12 a 9000 ft e 270 kt !!!
Sem ver nada ,alto, veloz e com fogo e fumaça a bordo....
O controle ainda perguntou ...se teria possibilidade de fazer um 360 para perder altitude...
HDG 095 para rwy 30 Sharja.
Aí eu apenas escutava, em 132.12..
Altitude 2400 ft, spd 266 kt, descendo, o controle disse rwy posiçao 0300...agora nao sei se ele havia passado de Sharja e a rwy teria ficado a esquerda ou se referia a 12L/30R de DXB.
Altitude 700 ft descending fast..
Altitude 400 ft, you must climb...tell him must climb...
Radar contact lost, UPS 6...
Talvez se no primeiro contato,Bahrain tivesse deixado a freq 132.12,somente com a acft em emergencia ,e as outras acfts em uma freq alternativa, uma vetoraçao muito melhor teria sido
oferecida, e eles nao teriam ficado tao alto e veloz na aproximaçao para Dubai,perdendo o pouso na rwy 12...
Bons voos, .
NOTA:Um aviador experiente, na decada de '80, me disse uma vez: so' duas coisas me preocupam de verdade : FOGO A BORDO E PANE DE FLIGHT CONTROLS.
Infelizmente, pelo que li ate agora, mais um caso de fogo/fumaca a bordo. O aviao bateu no chao aprox 20 minutos apos declarar emergencia. Os pilotos reportaram que tinha tanta fumaca que nao conseguiam mais ver instrumentos ou ate trocar frequencias.
Vamos esperar o resultado da investigacao.....
Resta rezar pelos colegas e suas familias.
Primeiro, as companhias aéreas impuseram uma tarifa para a segunda mala, em 2005.
Depois, começaram a cobrar também pela primeira mala.
Agora, a Spirit Airlines disse que vai cobrar até US$ 45 por bagagens de mão que sejam grandes demais para caber embaixo do assento.
É verdade que a Spirit é uma pequena empresa e nenhuma das grandes companhias de aviação indicou na terça-feira, após o anúncio da Spirit, que seguiria o exemplo.
Mas já está claro que as tarifas que os viajantes aéreos pagam para levar bagagem na maioria dos voos tiveram mais impacto nos resultados financeiros das empresas do que elas talvez esperassem.
A taxa para bagagem de mão só ressalta a nova realidade financeira das empresas: todos, e tudo, num avião, devem pagar pelo transporte.
"Ninguém leva seus pacotes à FedEx ou à UPS e espera que elas os despachem de graça", disse Ben Baldanza, presidente executivo da Spirit Airlines.
O total das taxas de bagagem coletado pelas companhias cresceu expressivamente desde que as taxas foram inicialmente impostas.
Segundo estatísticas do Departamento de Transportes, o valor total das taxas subiu de US$ 464 milhões em 2007 para quase US$ 2 bilhões nos nove primeiros meses do ano passado.
Ao mesmo tempo, os passageiros agora estão levando malas mais leves e em menor quantidade para evitar taxas extras por malas pesadas.
Por conseguinte, as companhias não estão perdendo tantas malas e os encarregados de bagagens parecem estar sofrendo menos lesões.
Ademais, as companhias aéreas agora têm mais espaço disponível para carga, que é vendido a um preço mais alto que o de uma bagagem de viajante. "O frete dá uma contribuição significativa para os resultados de uma empresa de transporte de passageiros", disse Ulrich Ogiermann, chairman da International Air Cargo Association.
A receita potencial "se passageiros levarem menos malas para evitar as taxas de bagagem não pode ser ignorada", acrescentou.
Um relatório sobre bagagens divulgado no mês passado pela SITA, uma empresa de tecnologia da informação em aviação que estuda tendências em bagagens de passageiros, revelou que um em cada quatro passageiros optou por não levar malas no ano passado, contra um em cada seis em 2008 ? o primeiro ano em que virtualmente todas as principais companhias aéreas impuseram taxas.
O decréscimo do número de malas verificado no ano passado, que o relatório também atribuiu a uma queda no número de pessoas voando, resultou numa redução de 24% na quantidade de malas mal manejadas mundialmente ? tanto danificadas como perdidas. I
sso, por sua vez, economizou US$ 460 milhões para o setor global de aviação comercial, segundo o relatório.
Joseph Pascarella, que trabalhou como encarregado de bagagem em Tampa, Flórida, por 37 anos, disse que havia notado a diferença. "Antes das taxas de bagagem, nós lidávamos com uma média de 250 malas num voo. Agora está mais perto de 150 a 175.
As pessoas estão pensando duas vezes em levar mala extra."
Se os passageiros forem mais conscientes sobre o que embalam, os benefícios podem ser amplos, disse Catherine Mayer, vice-presidente da SITA. "Haverá menos estresse na empresa aérea, menos custos de manuseio."
As companhias, porém, não são tão rápidas em reconhecer isso.
United Airlines, Delta Air Lines e American Airlines dizem que não estão analisando a relação entre taxas de bagagem e as outras economias.
Fonte: desastresaereosnews/ Christine Negroni (The New York Times) - Tradução: Celso M. Paciornik - via O Estado de S.Paulo - Foto: Ruth Fremson/The New York Times
![[UPS.jpg]](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1vQv5fymGuw4YRKl7CQ2CNSVNACtNxIBN-UIM9A2nmx6G8FWLSZbMCYPYgszuY6rjUZs2WVtNoJWyprs_Omf2qPSYoVr7BBcsOpd2btYCrJ_SS2p3Ecw5SjiGReOgpedeJpmYqfvmTlV9/s1600/UPS.jpg)
No coração do worldport: mais de 300 mil pacotes percorrem os 240 quilômetros de esteiras a cada hora. Ninguém toca neles, é tudo automático
Todas as noites infalivelmente às 23h, os céus se abrem sobre a cidade de Louisville Estado americano de Kentucky. O movimento é preciso no exato ponto de encontro entre a latitude 38°09' Norte e a longitude 85°44' Oeste.
Começa então uma diferente revoada. Pássaros metálicos gigantes de corpo branco e cauda marrom, decolam e pousam às centenas até o amanhecer seguinte, num ritmo cadenciado: um a cada 90 segundos.
Chegando ou partindo estão sempre carregados. Em terra descansam alinhados enquanto alimentam um imenso ninho, com o tamanho equivalente a 40 campos de futebol, e dão vida a uma frenética atividade em plena madrugada.
Naquele pedaço de 371 mil metros quadrados encravado dentro dos limites do aeroporto internacional de Louisville não se dorme nunca. Dali a UPS uma das maiores empresas de logística do mundo, se conecta com sua frota de mais de 260 aviões a mais de 200 países em todos os continentes.
Naquele período, o espaço aéreo pertence apenas às aeronaves de carga da empresa (que, em número, a tornam a nona maior companhia aérea do planeta).
E a partir dos milhares de contêineres que elas despejam todas as noites, tem início uma operação quase invisível, mas de proporções impressionantes.
A cada hora, 304 mil pacotes e caixas de todos os tamanhos passam por ali, numa conexão entre o seu ponto de partida e o seu destino final.
São tocados apenas duas vezes, ao serem desembarcados na chegada e reembarcados na saída, embora seis mil pessoas estejam trabalhando simultaneamente em meio a uma incrível teia de esteiras rolantes de alta velocidade.
Em termos de volume e automação, não há nada que se compare ao que acontece no Worldport, o maior centro de operações da UPS, uma potência de 102 anos de existência e US$ 51 bilhões de faturamento global.
Erguido a partir de 1982, com sucessivas expansões, a um custo de US$ 1 bilhão, o Worldport colocou uma tranquila cidade interiorana no mapa da economia mundial. Por que Louisville? A geografia e a meteorologia têm a resposta.
O clima da região, mais estável que em outros pontos do país, é perfeito para quem depende de pistas de pouso permanentemente abertas.
Estrategicamente localizada no centro da metade mais densamente povoada dos Estados Unidos, dali se pode alcançar, de caminhão, 80% da população americana em menos de 48 horas. Embora a companhia seja hoje global, a demanda doméstica ainda é crucial para seus negócios. "A UPS transporta 6% do PIB americano", resume Stephen Flowers, presidente da companhia para as Américas.
Numa conta rápida, cerca de US$ 850 bilhões em encomendas vão e vêm por ano nos aviões e nos caminhões marrons da empresa - e o entroncamento de Louisville tem tudo a ver com esse movimento todo.
O Worldport, assim, vira também um indicador da atividade econômica do país.
O clima recessivo diminuiu, de fato, a revoada noturna e o trânsito incrivelmente organizado de pacotes pelos 240 quilômetros de esteiras automatizadas do centro de operações. "É nessas horas que faz diferença ser uma empresa internacional", afirma Flowers à DINHEIRO .
"O movimento cai aqui, mas aumenta em outras regiões, como entre Brasil e Europa ou China."
Mais que o orgulho de uma empresa centenária, o Worldport é o principal cartão de visita da UPS na captação de clientes para suas outras áreas de atuação.
A eficiente complexidade daquela cidade de vias superpostas atesta a capacidade da empresa, que nasceu com dois telefones e uma bicicleta na cidade de Seattle, em assumir tarefas grandiosas e com alta exigência tecnológica.
A UPS investe US$ 1 bilhão ao ano em pesquisa e desenvolvimento - e parar, por alguns minutos, a observar um simples envelope com documentos viajar pelo Worldport permite entender como esse dinheiro é gasto.
No trajeto entre a entrada e a saída do centro, cada encomenda permanece em média apenas de 12 a 15 minutos trafegando a uma velocidade de 55 quilômetros por hora.
Num sobe e desce aparentemente desordenado, passa por seis leitores ópticos, que, automaticamente, definem o trajeto a ser percorrido até o contêiner que o levará ao seu destino final.
Hoje, em 24 segundos, duas mil encomendas são processadas no Worldport. Quando tudo começou, em 1982, levava-se uma noite inteira para fazer o mesmo trabalho.
Dentro e no entorno do aeroporto, o tráfego de veículos com a cor e o logo da companhia é incessante.
A frota total da empresa, em todo o mundo, está prestes a chegar aos 100 mil veículos. No Brasil, são apenas 80, retrato da dimensão dos negócios da companhia no País.
A operação brasileira é recente.
Antes focada quase exclusivamente em remessas internacionais, somente há quatro meses a empresa iniciou um serviço doméstico de entrega de pacotes e documentos - e ainda restrito a 98 cidades de São Paulo, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro.
Sob o comando da executiva Nadir Moreno, a filial enxerga mais perspectivas na sua divisão de serviços de Supply Chain, através da qual assume, como terceirizada, operações que vão do controle de estoque à assistência técnica de equipamentos eletrônicos fabricados por seus clientes.
Dentro de uma das sedes da empresa em São Paulo, por exemplo, trabalham há um ano 50 pessoas voltadas apenas para reparar aparelhos celulares da marca Sony Ericsson.
A fabricante contratou a UPS para fazer toda a operação de pós-venda de seus celulares, incluindo atendimento ao cliente, recolhimento, conserto e devolução do aparelho ao usuário. "O Brasil é crucial para nossa área de logística.
Nosso desafio hoje é convencer o governo a investir mais em infraestrutura e na redução da burocracia alfandegária", afirma Jose Garcia, gerente de operações para a América Latina.
Áreas exclusivas destinadas aos clientes são encontradas cada vez com mais frequência nos grandes armazéns da UPS mundo afora. Em Louisville, próximo ao Worldport, a Toshiba tem um centro de reparos de notebooks erguido dentro do mesmo complexo em que a Embraer mantém um estoque de peças para reposição no mercado americano.
No grande corredor da companhia brasileira, uma grande faixa diz: "Não é um pacote, é um passageiro." Próximo dali, enormes galpões com temperatura controlada concentram estoques e até áreas para manipulação de medicamentos, destinadas para empresas do setor farmacêutico.
A divisão de Saúde é a mais recente aposta da UPS em propiciar serviços cada vez mais especializados e com valor agregado. Novas unidades destinadas ao segmento foram abertas em Porto Rico e em Singapura.
Em 2010, a divisão deve voltar sua expansão para a América do Sul - e o Brasil pode receber novo investimento.
O lema da área é: "Não é um pacote, é um paciente." Passageiro ou paciente, é provável que ele participe da revoada diária de Louisville.
Fonte: Luiz Fernando Sá (IstoÉ Dinheiro)
