Emitido um Emergency Airworthiness Directive devido ao acidente com o AW139 da Senior Taxi Aéreo

EASA e FAA Emitem umAD- Airworthiness Directive (Diretiva de Aeronavegabilidade) de emergência devido ao acidente com o AW139 no ultimo dia 19 de Agosto .

Senior Táxi Aéreoque é o operador do AW139, que caiu ao lango da costa do Brasil (Rio de Janeiro/Bacia de Campos) em 19 de agosto, possivelmente devido a rachaduras em uma das lâmina de rotor de cauda. Um comunicado no site da empresa expressa condolências à família das vítimas, amigos e colegas e afirma que a empresa está cooperando totalmente com a investigação.

Solicitado pelos resultados preliminares da investigação sobre o acidente fatal de um helicóptero AgustaWestland AW139 no Brasil, várias autoridades da aviação ter emitido uma directiva de aeronavegabilidade de emergência para as lâminas do rotor de calda das aeronaves ,AW-139 e Agusta-Bell AB-139.

O AD - originalmente emitido pela Agência Europeia de Segurança Aérea em 25 de agosto, e aprovado em forma semelhante pela FAA( Federation Aviation Administration), pelas autoridades de transporte em aviação civil do Canadá, e Autoridade da Austrália Segurança de Aviação Civil - exige a inspeção das pás do rotor de calda dentro 25 horas de vôo após a data da AD dos AW139 e AB139 , e, posteriormente, em intervalos não superiores a 25 horas.

Mais significativamente,a AD impõe um limite de vida às nova nas pás do rotor de cauda de 600 horas de tempo de serviço ou 1500 ciclos de vôo (descolagens e aterrissagens), o que ocorrer primeiro. Com isto algumas aeronaves AW139/AB139 permanecem paradas sem poder voar esperando pela substituição das lâminas do rotor de calda .

De acordo com a AD EASA, a 19 de agosto queda de um AW139 ao largo da costa sudeste do Brasil ( Bacia de Campos -Rio de Janeiro) pode ter sido causado por rachaduras em uma lâmina de rotor de cauda. Conforme descrito no noticiário, a aeronave, que estava sendo operada pela empresa Senior Táxi Aéreo em nome da estatal brasileira de energia Petrobras Co, fez um pouso de emergência no Oceano Atlântico depois de partir uma plataforma da petróleo por vota das 17:00 horas, horario local.

Todas as quatro pessoas a bordo morreram, incluindo o piloto e o co-piloto. Pouco antes do acidente, o piloto teria avisado pelo rádio para o controle de tráfego aéreo que ele estava fazendo um pouso de emergência no mar.

A EASA observou que no início de 2011, uma ocorrência de desbalanceamento dinâmico do rotor de cauda , foi relatado em um helicóptero AW139, o que levou a agência a emitir AD 2011-0081, exigindo inspeções repetitivas de pás do rotor de cauda.

Em um novo AD, 2011-0156-E, que substitui AD anterior(2011-0081),ele retém as inspeções repetitivas - a serem aplicadas a todas as lâminas do rotor de cauda,​​independentemente das horas de vôo acumuladas, mas também impõe um limite de vida reduzida nas pás do rotor de cauda.

Para pás do rotor de cauda para o qual o número de ciclos de vôo não pode ser determinado, a EASA exige que o número de horas de vôo acumuladas pela lâmina desde a sua primeira instalação em um helicóptero deve ser multiplicado por quatro para determinar o tempo de reposição . A EASA exige que as lâminas que excederam as horas / limite de ciclos de vôo devem ser substituídas dentro de cinco horas de vôo ou 30 dias após a data efetiva da AD.

A AD de emergência emitido pelo FAA, AD 2011-18-52, difere apenas ligeiramente da AD emitida pela EASA. Ele usa o termo "take-off e os ciclos de pouso" em vez de "ciclos de vôo" e "horas-em-servico" ao invés de "horas de vôo." Ao contrário do AD EASA, a FAA não é exigi que os operadores entrem em contato com o fabricante se eles descobrirem alguma rachadura em uma lâmina do rotor de cauda. Também requer a substituição de lâminas que tenham ultrapassado os limites da vida recém-revisto no prazo de cinco horas de tempo em serviço, ao invés do que ocorrer primeiro ,de cinco horas de vôo ou 30 dias.

Ambos EASA e pela FAA descreveram suas AD de emergência como "ações provisória".

No momento da publicação, AgustaWestland ainda não havia respondido ao pedido para comentar as ADs.

Fonte:Fligh Safety Information-Sugestão de Matéria :Angela Arend

FLIGHT SAFETY FUNDATION DEFENDE MANUAIS EM IDIOMAS NATIVOS

FLIGHT SAFETY FUNDATION DEFENDE MANUAIS EM IDIOMAS NATIVOS PARA MECÂNICOS

Inglês é a lingua internacional da aviação e portanto a lingua mais frequentemente usada em documentos técnicos e de manutenção, porém, frequentemente ela não é a lingua nativa da pessoa executora da manutenção.

Como resultado, instruções técnicas complexas podem ser mal compreendida, especialmente por aqueles sem forte prática da lingua inglesa, também ocasionalmente por falantes nativos de inglês e é a má interpretação que pode conduzir aos acidentes.

A OACI disse em 1996 num artigo no Jornal OACI, que erros de idioma tinham se tornado mais comuns, em parte porque aeronaves de companhias aéreas estavam sendo fabricadas em muitos países diferentes, onde muitos idomas diferentes são falados. “Às vezes, a linguagem técnica do fabricante não traduz facilmente para linguagem técnica do cliente o que de fato tem que ser feito, e o resultado pode ser uma documentação difícil de ser entendida”, disse a OACI.

“Certa vez ocorreu um caso onde certo procedimento de manutenção foi ‘PROSCRIBED’ (isto é, PROIBIDO) em um boletim de serviço, e o mecânico lendo isto, concluiu que o procedimento estava ‘PRESCRIBED’ ( isto é, definido, prescrito) e procedeu a execução da ação proibida“.

A Federação Internacional de Aeronavegabilidade (IFA), citou um outro exemplo envolvendo uma aeronave de um operador japonês, em revisão por cinco dias, sem baterias para o sistema auxiliar de operação da porta de saída em emergência.

“Durante a manutenção, a caixa da bateria foi substituída”, o relatório da IFA dizia.

“Sete das oito caixas (substituídas) não continham baterias.

Um outro mecânico que devia ter verificado a existência das baterias, teve relatadamente má interpretação do manual em inglês e removeu, apenas, as baterias”.

Estes e muitos outros exemplos ilustram quanto difícil a lingua inglêsa pode ser, disse a Associação de Indústria de Defesa da Europa (ASD), a qual tem desenvolvido regras para o uso do inglês em documentos de manutenção na aviação.

Exemplo:

1 – Inglês Técnico Simplificado www.simplifiedenglish-aecma.org/Simplified_English.htm
Observe a diferença entre o STE = Inglês Técnico Simplificado e o Não Simplificado, nesta imagem.

“Muitos leitores (de documentos de manutenção técnica) têm um conhecimento de inglês que é limitado, e são facilmente confundidos pela estrutura da sentença complexa e pelo número de significados e sinônimos os quais palavras inglêsas podem ter”, disse a ASD.

PADRÃO DE ERROS

Um estudo conduzido pela FAA dos Estados Unidos, sobre erros de idioma dentro do mercado mundial de reparos de manutenção e inspeção, descobriu que o erro mais comum envolve inglês escrito e inglês falado.

O estudo identificou os erros mais frequentes de linguagem-relatada (uusada nos relatórios de bordo tanto por pilotos quanto por mecânicos) envolvendo um dos seguintes cenários abaixo:

*O Mecânico foi incapaz de se comunicar verbalmente no nível requerido para adequada performance;

*Não imaginou que uma pessoa, ele ou ela, estava falando com uma habilidade limitada de inglês; ou,

*Não entendeu totalmente documentação escrita em inglês, tal como um manual de manutenção ou uma ficha de trabalho.

O estudo identificou um padrão similar nos mais frequentemente fatores citados que podiam prevenir erros de linguagem:

- “O mecânico ou inspetor ser familiar com seu trabalho particular;

- “O documento segue boa prática de desenho esquemático;

- “O documento ser traduzido para lingua nativa do mecânico ou inspetor;

- ” O documento usa terminologia consistente com outros documentos; [e],

- “O mecânico ou inspetor usa a aeronave como um dispositivo de comunicação, por exemplo, para mostrar a área a ser inspecionada”.

Exigências de Proficiência

Embora a OACI mobilizou-se em 2004 para estabilizar uma linha base para proficiência na lingua inglêsa para pilotos e controladores de tráfego aéreo, com teste de proficiência, iniciando-se em 2008, o pessoal de manutenção não foi incluído e até o momento passa esquecido quanto a proeficiência do inglês em uso, cabendo a empresa contratante, definir na hora da contratação a habilidade desejada com a lingua inglêsa.

O perigo está na falta de mão-de-obra qualificada, ocasionando contratação de trabalhadores com apenas um, dos dois recursos necessários.

Esse é o forte motivo para a defesa de Manuáis no indioma nativo, segundo a Flight Safety Fundation.

Fonte: daniduarte.com com informações da:Flight Safety Fundation