Entrevista com CEO da Dassault Aviation Charles Edelstenne
O jornal francês Le Figaro publicou nesse final de semana uma entrevista com Charles Edelstenne, CEO da Dassault Aviation, o qual afirma que o caça francês responde a uma necessidade expressa pelos Estados-Maiores das Forças e que o custo do programa está sob controle.
A Dassault Aviation (1) acaba de viver um par de semanas de turbulência, durante o qual seus produtos e sua estratégia tem sido questionadas.
Uma complexa negociação com os Emirados Árabes Unidos; a escolha suíça do Gripen sueco contra o Rafale; a rejeição, pelo Senado, do projeto francoisraelense para o VANT Dassault/IAI; a declaração do Ministro da Defesa Gerard Longuet, sobre o Rafale, todos são alguns assuntos sobre os quais responde o CEO da Dassault Aviation, Charles Edelstenne.
Acompanhe abaixo a interessante entrevista
LE FIGARO – Charles Edelstenne, começando pelo Rafale, como está o programa?
Charles Edelstenne – Que o programa Rafale concentra críticas porque o avião não é exportado, eu posso entender e vou comentar. Mas as duas primeiras perguntas a fazer sobre este programa, ainda não foram colocadas: o avião atende às necessidades dos militares, e as autoridades francesas fizeram com este programa a escolha mais razoável economicamente? Sobre a primeira questão, a Dassault Aviation e seus parceiros industriais não desenvolveram o Rafale apenas por prazer, mas para atender a uma necessidade manifestada pelos Estados-Maiores e pela Direção-Geral de Armamento. Pode-se constatar a satisfação da área operacional com relação aos numerosos teatros de operações onde eles empregaram a aeronave.
Durante a crise da Líbia, o Rafale demonstrou sua perfeita versatilidade, isto é, sua capacidade de cumprir todas as missões relacionadas com a força aérea, que o distingue de todos os seus concorrentes.
Quanto à segunda questão e independentemente das críticas de alguns, o Rafale, sem dúvida, foi a escolha mais razoável que a França poderia fazer na área de aviões de combate. De fato, a versatilidade do Rafale permitirá a racionalização da força aérea que, de 1995 a 2030, irá passar de mais de 650 aviões de combate para 286, como foi apontado pelo ministro da Defesa na quarta-feira.
Para ilustrar, um Rafale cumpre as missões de dois Mirage 2000.
As forças armadas francesas irão operar então apenas um tipo de aeronave, tanto para a força aérea como para a aviação naval, o que resulta em economia significativa em termos de apoio logístico, em situação na qual os ingleses usam dois equipamentos diferentes e os americanos, três! Além disso, num momento em que o emprego continua sendo uma preocupação para todos, vale lembrar que 100% do Rafale é fabricado na França, e que proporciona carga de trabalho para cerca de 500 empresas, e para inúmeras e inovadoras pequenas e médias empresas – PME.
LE FIGARO – O custo do programa é apresentado como faraônico. O que você pode dizer?
Charles Edelstenne – Apesar das críticas sobre seu peso financeiro, o Rafale é o único programa de tal magnitude que teve os custos controlados por um esforço constante da DGA e das indústrias, apesar de um atraso de 10 anos devido às restrições nas nossas finanças públicas.
A este respeito, eu li recentemente um artigo mencionando um significativo no custo do programa, quando ocorreu apenas uma atualização de custo quanto ao valor econômico total do ano.
Todos estes elementos devem ser manuseados com cuidado, para não induzir os leitores ao erro. Segundo o Ministério da Defesa, o Rafale tem cumprido seu projeto original, com a faixa de preço de série com aumento de 4,7%, enquanto seus concorrentes têm experimentado excessos descontrolados de seus custos. O Tribunal de Contas britânico, o NAO, denunciou este ano um desvio de 75% no programa europeu EF-2000.
Para aqueles que ainda se arrependem de a França ter deixado esse programa, deve ser entendido que tal escolha teria aumentado em quase 50% o custo para o contribuinte, se comparado com o do Rafale.
O JSF F-35 americano, por sua vez, foi submetido ao controle do Congresso, por um desvio de mais de 77% dos custos do programa desde o seu lançamento em 2002. E o desenvolvimento não está terminado: Esse programa é também chamado no além-mar de “programa de trilhões”.
LE FIGARO – Ainda assim, com relação ao peso do programa na execução do planejamento militar francês, o equilíbrio estava baseado em cadência mais baixa na entrega do Rafale…
Charles Edelstenne – Novamente, há verdades que é necessário restaurar e distorções a corrigir. As entregas anuais de Rafale não têm como objetivo girar as linhas de produção da Dassault Aviation. Elas existem para atender às necessidades das forças.
No âmbito da programação para a lei do orçamento militar, considerando as limitações orçamentárias e assumindo que a aeronave seria exportada, até 2011, eu concordei com as taxas mínimas de entrega para a França de onze aeronaves por ano, já bastante reduzidas em comparação com a cadência que foi previamente garantida, considerando que um em cada dois aviões seria destinado para a exportação.
Com as exportações não se efetivando, por razões relacionadas com os riscos inerentes aos contratos internacionais, era essencial manter a taxa mínima inicial de onze aeronaves por ano, abaixo da qual toda a equação industrial seria desestabilizada.
A Dassault Aviation não foi, portanto, presenteada pelo Estado com a entrega às forças armadas de onze por Rafale ano. Isto significa, faço notar, uma taxa “infernal” de um avião por mês, considerando 11 meses de trabalho.
LE FIGARO - No entanto, alguns se queixam de que a Dassault Aviation, com seu monopólio, vive à custa do Estado.
Charles Edelstenne - Para aqueles que ainda acreditam que somos uma indústria que vive da caridade do Estado, eu digo que 75% do volume de negócios da nossa empresa depende da venda de aeronaves civis, e que as encomendas do Estado representam em média apenas 20% do nosso negócio! Eu também li que seria anômalo que a Dassault Aviation, uma empresa privada, tivesse o monopólio na França em aviões de combate.
Eu respondo que não tenho certeza de que a França teria os meios para manter duas empresas concorrentes nessa área, o que, aliás, até mesmo os americanos não suportam mais. Isso seria contrário à vontade expressa, muitas e muitas vezes, de racionalização industrial. Além disso, a Dassault nunca falhou na gestão de seus programas e sempre cumpriu os seus compromissos em termos de custo, cronograma e desempenho, ao contrário de tantos outros…
LE FIGARO – Agora, sobre a exportação. Ouvimos frequentemente que o Rafale é muito caro, “inexportável”, e a empresa não se interessa o suficiente em exportações militares. O que você acha?
Charles Edelstenne – Com relação à qualidade operacional da aeronave, ao engajamento do pessoal da empresa, você vai entender que a minha impaciência para exportar o Rafale poderia ser ainda maior do que aquela da imprensa!
Primeira observação: a exportação é uma necessidade vital para a indústria de armas. Esta é a razão pela qual os fabricantes, no programa Rafale, aceitaram financiar 25% do seu desenvolvimento, fato inédito na indústria de aviação mundial. Apenas para os Emirados Árabes Unidos, mais de 100 pessoas da Dassault Aviation estão mobilizados nas negociações do Rafale, por mais de dois anos, sem contar aquelas dos nossos parceiros Thales e Snecma. Você acha que gastaríamos tanta energia apenas para fazer número, se eu não estivesse convencido?
Os efeitos de estilo sobre a “exportabilidade” do Rafale são insignificantes. De que falamos? Primeiro, de competições internacionais, onde os nossos principais concorrentes são americanos, que têm, já de partida, um bônus automático de 40% de competitividade, devido à paridade euro-dólar.
Segundo, as vendas são de aviões de combate, e estas afetam o coração da soberania do Estado. São, acima de tudo, negócios onde a dimensão política é crucial.
Os Estados Unidos colocam todo o seu peso político na balança para impedir a exportação do Rafale.
Eles sabem que, assim, poderiam hipotecar o futuro dessa atividade na França e na Europa.
Eles ganhariam um duplo monopólio, o militar evidentemente; mas também o tecnológico, pois a aeronáutica alimenta, com as tecnologias que desenvolve, setores inteiros da economia.
LE FIGARO – Ainda resta o preço do Rafale!
Charles Edelstenne – Eu relembro inicialmente que 70% do custo de um Rafale provém dos nossos parceiros e de todos os nossos subcontratados.
Que os nossos preços são validados pelo Estado, que garante que não há sobrepreço nas nossas ofertas. Finalmente, a exportação: deve-se comparar o Rafale àquilo que é comparável. Se você me permite uma metáfora que eu busco da minha experiência na fabricação: os fabricantes têm adotado na produção, maquinário de cinco eixos em vez de máquinas de um ou dois eixos, para otimizar suas cadeias de suprimento e reduzir custos.
O Rafale, graças à sua versatilidade, pode substituir vários tipos de aeronaves diferentes, o que ajuda a reduzir a quantidade de aeronaves necessárias para cumprir as missões essenciais na aviação de combate. Portanto, não é possível realizar comparação um para um.
Para concluir, sobre este assunto preço, comento que o EF2000 foi vendido para a Áustria, pela EADS alemã, a um preço muito maior do que os previstos para o F-16 e Gripen; e, surpreendentemente, isso não chocou as pessoas. Da mesma forma, na Arábia Saudita, onde 72 aeronaves foram vendidas por 20 bilhões de libras, não houve problemas…
Noto também que a imprensa publicou, com relação às vendas de alguns de nossos concorrentes, o estabelecimento de processos judiciais, nos quais ocorreram até prisões pelas autoridades públicas locais.
Quero lembrar que a nossa empresa, que opera em todo o mundo, respeita as leis aprovadas por representantes eleitos da nação.
LE FIGARO – Concretamente, qual é o mercado de exportação da empresa e como se podem explicar as derrotas?
Charles Edelstenne – O mercado tradicional de aviões de combate franceses é composto por países que não querem comprar aviões americanos ou por países que querem uma dupla fonte. Competições foram realizadas na Coreia do Sul, Cingapura e Holanda. Nesses países, as forças aéreas estavam equipadas apenas com aviões americanos.
Estes países sempre tiveram laços muito estreitos com os Estados Unidos, por razões geoestratégicas, no que diz respeito à Coréia ou Cingapura. A Holanda, que é um dos membros fundadores da União Europeia, por razões de conforto é feroz defensor da preferência americana para a sua aviação de combate, desde o “marche du siècle” (F-16)! Podemos ter cometido um erro ao tomar parte nessas primeiras competições, em que nossas chances eram, desde o início, bastante limitadas. Mas se não tivéssemos participado, ninguém teria compreendido.
Em todas as ocasiões, nós vencemos o EF2000 e acabamos na final contra aviões norte-americanos.
LE FIGARO – Como você explica o fracasso no Marrocos?
Charles Edelstenne -Em 2007, havia uma verdadeira bagunça no Estado francês durante as eleições, o que custou à França um contrato, apesar de os marroquinos terem a vontade de escolher o produto francês. Após este fracasso, o Presidente da República, Nicolas Sarkozy, decidiu recuperar o controle dos contratos estratégicos, com a criação de uma “sala de guerra” no Elysee, para coordenar a política de exportação francesa.
Esta atitude pró-ativa do Presidente resultou em uma rápida recuperação dos projetos de exportação do Rafale, notadamente para os EAU (Emirados Árabes) e para o Brasil.
LE FIGARO – Especificamente, como vocês estão nas perspectivas de exportação?
Charles Edelstenne – Os três processos mais avançados são os dos Emirados Árabes, Índia e Brasil. Vamos começar com os Emirados Árabes Unidos.
Desde 2008, estamos em negociações com aquele país. Os Emirados Árabes Unidos é um cliente/parceiro que sempre requer que façamos o melhor.
As negociações continuam e a empresa está trabalhando para desenvolver parcerias locais que, se o Rafale vencer, devem fortalecer a relação estratégica entre nossos dois países, com base em uma cooperação industrial e tecnológica estendida em torno do Rafale.
Na Índia, estamos na fase final contra o EF2000 da EADS. Eu não vou comentar sobre as negociações, mas quero enfatizar o interesse que a Dassault Aviation dedica a esse cliente histórico da aviação de combate francesa. Estamos muito empenhados em dar resposta às preocupações de independência e soberania dos indianos, que querem consolidar uma base industrial que já é muito eficiente.
Finalmente, no Brasil, o empenho do presidente francês permitiu ao Rafale ser considerado no mais alto nível pelas autoridades brasileiras.
A presidente Dilma Rousseff decidiu congelar o processo de aquisição em função da situação econômica global.
Esperamos a retomada da competição em 2012. É claro que não permanecemos inativos e continuamos presentes lá, porque esta é a ambição das autoridades brasileiras.
Multiplicamos acordos e parcerias tecnológicas, acadêmicas e industriais, para garantir aos brasileiros responsáveis pelo programa a nossa vontade de transferir, sem restrições, o know-how e as tecnologias que garantam ao Brasil o fortalecimento da sua soberania sobre sua arma aérea.
LE FIGARO – E sobre a decisão da Suíça?
Charles Edelstenne – As autoridades militares helvéticas, através de um rigoroso processo de avaliação, sancionaram o Rafale pela adequação de seu desempenho em termos de sua necessidade operacional. Além disso, o relatório publicado na imprensa suíça destaca a superioridade do Rafale sobre os seus dois concorrentes.
O Conselho Federal anunciou que orientou sua escolha para o Gripen NG, o menos bem classificado dos três competidores. Mas a escolha de um caça é sempre uma escolha política, que também leva em conta a qualidade das relações bilaterais. E estas, você sabe, não estão no seu melhor momento…
LE FIGARO – Em julho passado, o ministro da Defesa anunciou, no âmbito dos VANT, ter optado por uma solução proposta pela Dassault Aviation, com base no Heron TP, da empresa israelense IAI. Esta decisão tem sido severamente questionada pelo Senado. O que você acha?
Charles Edelstenne – Antes de responder diretamente a sua pergunta, deixe-me apenas o contexto para que possamos entender claramente a questão.
Constatando que o avião de combate futuro europeu não será lançado até 2030-2035, a Dassault Aviation enfrenta a questão central da manutenção de habilidades e competências de seu departamento de pesquisa em assuntos militares.
Devemos manter a capacidade de evoluir o Rafale à luz dos progressos tecnológicos e do avanço das ameaças durante os quarenta anos de sua atividade nas forças armadas francesas, enquanto se prepara o desenvolvimento do avião um dia irá substituí-lo.
Nossa estratégia de manter a competência assenta-se em três pilares, que são essenciais e também complementares: as aeronaves civis, que nos permitem desenvolver as habilidades duais; os desenvolvimentos do Rafale na França e no exterior, e os drones. Nesta área, nós não saímos do nada, pois temos, desde 2000, implementado uma política empírica.
Em 2000 e 2003, fizemos voar, com financiamento autônomo, o AVE-D e o AVE-C, o que nos permitiu validar as tecnologias, incluindo voos por controle remoto e voos de uma plataforma sem estabilizador vertical.
Em 2003, a Dassault Aviation recebeu a atribuição de conduzir o maior projeto de pesquisa e tecnologia europeias na área da aviação militar, com o demonstrador de avião de combate não-tripulado chamado “NEURON”.
Este é um projeto laboratório com dois objetivos: primeiro, o desenvolvimento de tecnologias furtivas, para o transporte cargas bélicas em baias, para o voo automático… para uma plataforma do tamanho de um Mirage 2000; mas também visa à cooperação europeia na inovação, com a seleção de cinco parceiros europeus (Saab, Alenia, EADS-Casa e Ruag e HAI) escolhidos por suas principais competências e cada um apoiado financeiramente, em princípio, pelos seu Estado.
LE FIGARO – E sobre o projeto franco-britânica Heron TP?
Charles Edelstenne – Em 2010, dando seguimento ao tratado francobritânico de Lancanster House, uma cooperação no âmbito dos drones de vigilância MALE (Medium Altitude Long Endurance) foi iniciada para atender às necessidades das forças armadas dos dois países. Neste contexto, a Dassault Aviation e BAE Systems propuseram um drone MALE chamado “Telemos”.
Este projeto foi concebido para, em 2020, proporcionar às forças francesas e britânicas um VANT de vigilância baseado em tecnologia de 100% europeia! Isso mostra que, se, com a BAE, estamos competindo nas aeronaves de combate de hoje, reconhecemos que o nosso futuro passa por uma cooperação pragmática. O drone MALE deve abrir esse caminho.
Esta é uma perspectiva para 2020. Em paralelo às questões industriais, há exigências militares.
O conflito líbio revelou uma dependência das forças francesas das informações fornecidas pelos americanos, devido à falta de drones adequados e modernos. Esta deficiência foi ressaltada nos relatórios parlamentares. Para preencher esta deficiência de capacidade, o comitê de investimentos do Ministério da Defesa decidiu, em julho, a entrar em negociações com a Dassault Aviation para o fornecimento de uma versão nacionalizada e evoluída do Heron TP israelense.
LE FIGARO – Se esta é a decisão agora apoiada pelo Ministro da Defesa, o drone Predator dos EUA parece ter muitos adeptos, especialmente no Senado…
Charles Edelstenne – Em face desta falta de capacidade, as alternativas disponíveis para o Ministério da Defesa são, na verdade, muito simples. Por um lado, uma compra de prateleira dos americanos para preencher a lacuna, mas que não resultaria em qualquer transferência de experiência e know-how para o País e para a indústria francesa. Os americanos, você sabe, não compartilham! Você imagina que a França seria mais bem tratada com o Predator do que os britânicos o são com o JSF F-35?
Por outro lado, escolher uma plataforma de Israel será um pouco mais caro que o Predator por causa dos trabalhos na França, colabora para a independência de nossa Nação.
Este projeto é muito importante industrialmente. Ele permitirá que a Dassault Aviation, no âmbito do acordo intergovernamental entre a França e Israel, aproveite a transferência de experiências por parte da empresa israelense IAI no conhecimento aprofundado dos sistemas MALE. Nós teremos, também, a responsabilidade por todos os trabalhos de nacionalização e integração de sistemas.
Esta escolha irá fomentar um setor industrial francês harmonioso em torno da Dassault Aviation, visando colocar a França em uma posição forte para lidar com a cooperação franco-britânica.
Eu me comprometo no sentido de que esse projeto francoisraelense cumpra todas as promessas, tanto em termos de preço, como prazo ou desempenho. Eu sei que as expectativas são altas.
LE FIGARO – Dassault Aviation e Thales têm sido alvo de uma violenta campanha na mídia. Como vocês estão com a Thales atualmente?
Charles Edelstenne – Nós não nos tornamos acionistas da Thales, investindo dois bilhões de euros, para ser apenas um “sleeping partner”; pois temos a missão, confiada pelo Estado, de atuar como operador industrial.
Esta missão me impede de ficar passivo diante de dificuldades. A Thales, que é um expoente da tecnologia francesa, passou por um período difícil, devido à gestão que eu chamaria, no mínimo, de arriscada! Eu não vou entrar em detalhes de minhas descobertas, mas me lembro que nós encontramos um número de contratos acusando perdas faraônicas de cerca de 2,5 bilhões de euros.
Isto levou Thales a três “profit warning”. Enquanto as Cassandras anunciavam o colapso da empresa e a incapacidade de seu novo presidente, a empresa agora está bem gerenciada e controlada.
As encomendas e as vendas são consolidadas, os resultados anunciados para o mercado são confirmados, e isso sem sacrificar o investimento em pesquisa, ao contrário de algumas alegações, frequentemente enganosas.
Minha função como operador industrial é clara. Primeiro, sanear a situação em que se encontrava a Thales, de modo que esta opere de maneira industrial competitiva e flexível.
Uma vez que esses fundamentos sejam restaurados, será possível enfrentar novos desafios.
Aspiro a que a Thales se torne a líder europeia nas áreas de altas tecnologias estratégicas, aeronáutica e espaço, defesa e segurança, como o que foi feito na Grã-Bretanha em torno de BAE, enquanto prossegue a diversificação para as atividades civis, como modo de equilibrar os ciclos e compensar a queda nos orçamentos militares.
LE FIGARO – Costuma-se dizer que a Dassault Aviation está envelhecendo, tanto em sua participação acionária como na sua gestão?
Charles Edelstenne – Somos, Serge Dassault e eu, extremamente sensíveis a estas manifestações de interesse para com a nossa saúde. Gostaria de tranquilizar a todos, a menos que isso cause maior preocupação: não haverá nenhum vácuo de poder na sociedade, e a continuidade será assegurada. Cada coisa ocorrerá no seu tempo e sem aviso prévio de todos esses famosos “experts”…
A Dassault Aviation tem a vantagem de ser uma empresa controlada por um acionista majoritário. É uma verdadeira vantagem para ela, porque isso permite que a gestão em longo prazo seja consistente com o ciclo de nossos produtos, sem que os gestores sejam movidos apenas pelo preço das ações.
É também uma sorte para a França que este acionista se interesse pela Defesa, porque não é o negócio mais lucrativo para os investidores, a julgar pelas dificuldades encontradas na Alemanha para encontrar um acionista para substituir a Daimler no grupo EADS, quando os candidatos demoraram a aparecer! É certamente mais lucrativo investir em luxo do que nas indústrias aeronáuticas e de defesa!
(1) O Grupo Dassault é proprietário do Le Figaro.
Fonte: Le Figaro – Etienne Mougeotte – Tradução: Justin Case-Via:Cavok/fotos:Plano Brasil;b-reves.net;deagel.com;brasilnicolaci.blogspot.com/vídeo:Canal de sasty73-via :Youtube.com
A Cassidian, braço de defesa do grupo europeu EADS, planeja transformar o Brasil em um dos três principais centros da empresa no mundo para o desenvolvimento de tecnologia nas áreas de defesa e de segurança pública. "Vamos criar uma base industrial no Brasil e ajudar as empresas locais a desenvolverem produtos que possam competir globalmente", disse Stefan Zoeller, presidente e principal executivo da Cassidian, que chegou esta semana ao Brasil para acelerar os projetos de crescimento da empresa.
Para os próximos três anos a empresa pretende investir entre € 50 milhões e € 100 milhões na instalação de um centro de excelência em engenharia de sistemas que, num prazo de dois anos, contará com 2 mil engenheiros. A maioria deles, segundo o presidente da Cassidian no Brasil, Christian Grass, será recrutada junto às universidades brasileiras e no mercado e uma parte virá do grupo EADS na França e na Alemanha. Uma parcela receberá treinamento nas fábricas da Cassidian na Europa.
Parte do crescimento da Cassidian no Brasil, segundo Zoeller, será impulsionado através da joint venture que mantém desde o ano passado com a Odebrecht. "Não temos a intenção de comprar outras empresas de defesa no Brasil, mas a joint venture sim, pois o nosso objetivo é fazer com que ela cresça e produza", afirmou. A Mectron, controlada pela Odebrecht, segundo Zoeller, está preparada para absorver todas as tecnologias que a Cassidian pretende trazer para o Brasil.
Em cinco anos, a meta do grupo é atingir um faturamento de € 500 milhões no Brasil, sendo que parte desse resultado virá por meio da joint venture, segundo o executivo. Com essa parceria, a Cassidian pretende trazer ao Brasil tecnologias de ponta nas áreas de sistemas de controle de fronteiras e costas e sistemas de detecção e inteligência para serem aplicados no monitoramento de regiões estratégicas como a Amazônia.
Na área de segurança pública, de acordo com Zoeller, a Cassidian quer principalmente desenvolver novas capacidades que serão exportadas para todo o mundo. Parte dessa capacidade também poderá ser absorvida com a aquisição de empresas brasileiras na área de tecnologia da informação. "Temos um projeto ambicioso de desenvolver no Brasil a próxima geração de sistemas de proteção policial da Cassidian", disse o presidente da divisão brasileira do grupo.
A Cassidian está no Brasil desde 2006 e já forneceu o sistema de radiocomunicação criptografada, baseado na tecnologia Tetrapol, para a Polícia Federal, no âmbito do projeto Proamatec. O sistema também é fornecido para a MRS Logística, que provê serviços de voz e dados ao longo de 1,5 mil quilômetros de estradas de ferro controladas pela empresa.
Os investimentos do grupo EADS no setor aeroespacial, segundo Zoeller, estão sendo direcionados para outras partes do mundo, para reduzir a dependência do mercado europeu, que está cada vez menor, e desta forma conseguir um maior equilíbrio da sua receita. "A estratégia do grupo prevê que até 2020 cerca de 40% do faturamento, estimado em € 80 bilhões venha de fora da Europa e 20% dos seus empregados sejam não europeus", disse Grass.
Atualmente, segundo o executivo, o mercado europeu ainda responde por 90% da receita da EADS, que em 2010 foi da ordem de € 45 bilhões. A carteira de pedidos do grupo soma € 450 bilhões, a maior parte das encomendas foram feitas pela fabricante europeia Airbus, do mesmo grupo.
O objetivo da Cassidian, segundo Grass, é tornar o Brasil uma referência na área de inteligência, especialmente relacionada a sistemas de comando e controle e de detecção, como radares e câmeras sofisticadas. A Índia é outro mercado visado pelo grupo de defesa Cassidian para montar uma importante base de desenvolvimento de tecnologia.
O governo indiano deve decidir até dezembro o maior contrato de compra de caças dos últimos anos no mundo. A Cassidian é uma das finalistas da disputa com o avião Eurofighter, e disputa com a rival francesa Dassault o fornecimento de 250 caças, avaliados em mais de € 30 bilhões.
Fonte:Valor Econômico - Por Virgínia Silveira | Para o Valor, de São Paulo
A primeira aeronave de transporte militar C295 equipada com um sistema de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW & C) completou com sucesso seu voo inaugural nas instalações da Airbus Military, em Sevilha (Espanha).
O voo é resultado de um extenso trabalho de Pesquisa & Desenvolvimento, incluindo testes com túnel de vento, destinado à conversão de um C295 para ser equipado com um rotodome desenvolvido internamente.
O voo durou 2 horas e 48 minutos e foi realizado pelo comandante Alejandro Madurga, juntamente com o co-piloto Alfonso de Castro e os engenheiros de voos de teste Juan José Baeza e Antonio Ojeda.
O objetivo dos testes é verificar o impacto aerodinâmico e estrutural do rotodome sobre a estrutura geral do avião, a qualidade das manobras e sobre o desempenho.
O equipamento, com seis metros de diâmetro, utilizado para os ensaios iniciais, é uma estrutura fixa para ensaios.
A aeronave de série estará equipada de um rotodome de rotação rápida e um radar que permitirá uma cobertura completa e contínua de 360 ??graus da área selecionada.
"Este primeiro voo confirma que o C295 é uma excelente plataforma para apoiar um rotodome", disse Alejandro Madurga após o vôo. “O comportamento da aeronave e suas características de voo foram muito satisfatórios e dentro do esperado".
Os ensaios de voo vão continuar durante os próximos três meses para concluir o estudo de viabilidade e validar por completo o conceito.
O C295 da Airbus Military é uma plataforma ideal para missões de Alerta Aéreo Antecipado e Controle AEW & C.
Atualmente, a aeronave é utilizada em outras aplicações de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento, tais como patrulhamento marítimo, guerra anti-submarino e missões de proteção do meio ambiente, para citar apenas alguns exemplos.
O C295 é uma plataforma simples, mas robusta, de confiabilidade comprovada em operações de conflito em missões de defesa e segurança interna.
A aeronave é versátil, dispõe da maior cabine da sua classe, e é adaptável à missões AEW & C.
O sistema tático FITS (Fully Integrated Tactical System) desenvolvido pela Airbus Military permite a integração de sensores de bordo para operar e controlar o futuro sistema de radar bem como visualizar as imagens aéreas.
Os testes atuais com AEW & C servem para demonstrar a capacidade do C295 neste setor e, assim, expandir a sua gama de aplicações. Com o C295, a Airbus Military dispõe de uma ferramenta para abrir um novo segmento de mercado e oferecer sistemas AEW & C de alto desempenho.
Fonte:Portal Fator Brasil
Os helicópteros EC725 entregues recentemente para as Forças Armadas, serão destaque durante a mostra no Riocentro.
A Helibras e Eurocopter exibirão durante a LAAD Defense & Security 2011, no Riocentro, sete helicópteros da sua gama militar e governamental utilizados pelas forças de segurança no Brasil e no mundo, além de apresentar toda a sua capacitação em armamentos e na modernização de aeronaves de asas rotativas.
Estarão no estande da Helibras (espaço G-30 da área externa), as três primeiras unidades do EC725 entregues às Forças Armadas em 2010, produzidas pela Eurocopter com a participação de técnicos brasileiros, e que a partir de 2012 serão fabricadas no novo centro de excelência que está sendo construído na fábrica da empresa em Itajubá (MG).
A Eurocopter também está participando do evento apresentando uma visão geral de sua linha de produtos, no estande da EADS, holding do Grupo (espaço F46 no Pavilhão 4).
"A Helibras vai se tornar uma pedra fundamental na base industrial mundial da Eurocopter, com todas as habilidades necessárias para a fabricação de helicópteros, a montagem, integração, atualização e suporte", disse o presidente e CEO da Eurocopter, Lutz Bertling. "Nossa presença em posições estratégicas no Brasil é importante para o crescimento da Eurocopter no país e na América Latina, além de assegurar a excelência em suporte e treinamento para operadores de toda a região."
O EC725, um biturbina de 11 tolenadas, é o mais recente membro da família Super Puma/Cougar da Eurocopter que o governo brasileiro contratou, em 2008, para desempenhar missões de transporte e segurança.
A maior parte das 50 unidades contratadas será fabricada pela Helibras em Itajubá, que duplicará sua capacidade de produção bem como o número de funcionários.
Além de produzir o EC725 a Helibras desenvolverá outras atividades industriais, como a fabricação dos chicotes elétricos e a montagem das caixas de velocidade e de outras partes da aeronave.
Também será exibido na LAAD 2011 o helicóptero AS550A2 Fennec operado pela Aviação do Exército brasileiro, cuja frota de 36 unidades será modernizada pela Helibras, em um programa que integra novas opções de armamento, novo painel com glass-cockpit, um novo Sistema de Controle de Voo Automático (AFCS, na sigla em inglês) com piloto automático e novos assentos para os pilotos, aperfeiçoados com a inclusão de um reforço para proteção contra choques.
O AS350/AS550 é um helicóptero monoturbina multimissão que entrou em operação na Aviação do Exército brasileiro há mais de duas décadas.
Com o programa de modernização desenvolvido pela Helibras, essas aeronaves continuarão em operação por mais 25 anos.
Além disso, a Helibras vai apresentar na LAAD 2011 um novo painel de instrumentos do AS350/AS550, que incorpora três telas de LCD, desenvolvidas em cooperação com a francesa Sagem e a brasileira Aeroeletrônica.
A Helibras já produziu mais de 400 unidades do AS350 para o mercado latino-americano.
A modernização desse modelo estará disponível para aplicação em toda a frota de AS350 Esquilo em operação no Brasil, que é de aproximadamente 350 aeronaves.
Também será exibido no estande da Helibras o monoturbina EC130 equipado com um kit para transporte aeromédico e um HM-1 Pantera – versão do AS565 Panther operado pelo Exército brasileiro.
A Helibras tem um contrato para a modernização de 34 unidades do HM-1 Pantera da Aviação do Exército, que também ganharão mais 25 anos de vida útil.
A modernização dos Pantera incluiu um novo fenestron com pás assimétricas, novo motor Turbomeca Arriel 2C2 com FADEC (Full Authority Digital Engine Control), novo painel com glass-Cockpit, piloto-automático de 4 eixos e o sistema Pro Line 21 para comunicações via rádio, navegação e monitoramento.
“Com nossa presença muito forte na Latin América Aero & Defense 2011, a Helibras está demonstrando sua capacidade de crescimento para o futuro” explicou Eduardo Marson Ferreria, presidente da empresa.
.[LAAD – Latin América Aero & Defense 2011, de 12 a 15 de abril, das 9h – 19h, no Centro de Convenções Rio Centro, Rio de Janeiro RJ].
Perfil-A Helibras é a única fabricante brasileira de helicópteros. A empresa é associada ao Grupo Eurocopter, maior fornecedor mundial do setor, controlado pela EADS - European Aeronautic Defence and Space Company. Com participação superior a 50% na frota brasileira de helicópteros a turbina, a Helibras está em atividade no Brasil desde 1978 e mantém instalações em Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.
Sua fábrica, que emprega mais de 450 profissionais e tem capacidade de produção de 36 aeronaves por ano, está localizada na cidade de Itajubá (MG), onde são produzidos diversos modelos que atendem aos segmentos civil, governamental e militar.
Desde sua fundação, a Helibras já entregou mais de 500 helicópteros no Brasil, sendo 70% do modelo Esquilo. Em 2010, a empresa teve um faturamento de R$ 395 milhões. [www.helibras.com.br].
Eurocopter e a EADS- Fundado em 1992, o Grupo Eurocopter possui fábricas na França, Alemanha e Espanha e emprega mais de 15.600 profissionais.
Em 2010, a Eurocopter confirmou sua posição de líder na fabricação de helicópteros nos mercados civil e governamental, com um volume de vendas de 4,3 bilhões de euros, referente a helicópteros e serviços e faturamento de 4,8 bilhões de euros – 53% com a entrega de 527 novas aeronaves e 36% de serviços.
Com 49% de participação nos mercados civil e governamental, a Eurocopter está presente em cinco continentes por meio de 27 subsidiárias e empresas afiliadas.
Os produtos do grupo representam 33% da frota mundial de helicópteros. Mais de 11.200 aeronaves da fabricante estão atualmente em operação por cerca de 2.900 clientes em 147 países. [ www.eurocopter.com].
O Grupo EADS é líder mundial nos segmentos aeroespacial, de defesa e serviços relacionados. Em 2009, faturou 42,8 bilhões de Euros e empregou mais de 119 mil pessoas.
Além da Eurocopter, o Grupo inclui a Airbus, a Airbus Military, a EADS Astrium e a divisão Defesa & Segurança. No Brasil, além da Helibras, a EADS está presente através da EADS Brasil, da EADS Secure Networks Brasil e de escritórios de representação da Airbus Military e da Spot Image. Também é acionista da Equatorial Sistemas. [www.eads.com.br].
Fonte:Portal Fator Brasil
Diante de uma plateia de cerca de 1.000 pessoas, a Eurocopter apresentou um vídeo de sua completa linha de produtos numa gigantesca tela antes das cortinas abrirem e revelarem o EC145 T2.
O helicóptero, um mock up em escala, lentamente foi levado para perto do público, com o Presidente e CEO do Grupo Eurocopter, Lutz Bertling, dentro do cockpit.
Dentre as evoluções do modelo estão incluídos o Fenestron, novos motores Arriel 2E, modernizados transmissores dos rotores principal e da e um novo conjunto de aviônicos modulares, entre outras melhorias.
Com as entregas começando em 2012, o EC145 T2 oferecerá um significativo aumento no desempenho, segurança ampliada, maior interface homem-máquina, manutenção facilitada e menores custos operacionais.
Ele se beneficia da linha conceituada de helicópteros EC145 e BK117 da Eurocopter, os quais já registraram mais de 2,8 milhões de horas de voo em operação pelo mundo.
Fonte:Cavok/Video:aintvonline;EurocopterEADS-Via:Youtube
O caça Eurofighter EF2000 Typhoon T (similar ao da foto acima) da Força Aérea da Espanha (Ejército del Aire) caiu logo após decolar da Base Aérea de Morón de la Frontera, perto de Sevilha, na região sul da Andaluzia.
Um piloto espanhol que estava treinando o piloto da Arábia Saudita conseguiu ejetar-se e não ficou ferido, informou o Ministério da Defesa.
O piloto morto estava na Espanha como parte de um programa para ensinar os aviadores da Arábia Saudita a lidar com o caça Eurofighter.
O Eurofighter Typhoon é um avião de caça e caça-bombardeiro europeu, desenvolvido por um programa conjunto envolvendo as empresas Alenia Aeronautica, BAE Systems e EADS e os governos do Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha.
Fontes: desastresaereosnews/Associated Press / ASN via Blog Notícias sobre Aviação - Foto: Reprodução
EADS renova a marca
A EADS anunciou planos para uma atualização da marca do grupo, a fim de criar uma visão e um reconhecimento integrado de todas as suas unidades.
Coincidindo com seu aniversário de dez anos, a mudança refletirá visualmente o direcionamento do grupo para o futuro.
“Acreditamos que a mudança para uma hierarquia de marca coerente é uma consequência lógica da integração da empresa e comunica com mais precisão a sua harmonização interna”, disse Louis Gallois, CEO da EADS.
O novo visual será apresentado ainda este ano e sua introdução será feita gradualmente.
A EADS é resultado de uma fusão, em julho de 2000, entre a francesa Aerospatiale-Matra, a alemã DaimlerChrysler Aerospace (DASA) e a empresa espanhola CASA.
Suas quatro divisões são Airbus, fabricante mundial de aeronaves comerciais; Eurocopter, líder global em helicópteros para o mercado civil e parapúblico; EADS Astrium, líder européia em sistemas e serviços espaciais civis e militares; e EADS Defesa & Segurança, fornecedor essencial de soluções de sistemas para as Forças Armadas e organizações de defesa civil em todo o mundo.
Fonte:Plano Brasil
Por Matthias Blamont e Lionel Laurent
AIX-EN-PROVENCE, França (Reuters)-O presidente-executivo da EADS, Louis Gallois, atacou neste sábado a "campanha propagandista" da rival Boeing em relação à decisão de um painel da Organização Mundial do Comércio (OMC) e afirmou que esse é um sinal de temor antes de uma decisão sobre um contrato para venda de aviões cargueiros fortemente contestado.
Gallois também declarou ser "provável" que a União Europeia apele contra a decisão tomada pelo painel da OMS na quarta-feira, que criticou os subsídios à exportação concedidos pela UE à Airbus, fabricante de aviões controlada pela EADS.
"A campanha propagandista (da Boeing) nos últimos três ou quatro dias mostra que eles estão com medo que façamos uma oferta competitiva pelos cargueiros", disse Gallois a repórteres, à margem de uma conferência em Aix-en-Provence.
A EADS e a Boeing estão envolvidas em uma disputa feroz por um contrato de fabricação de 179 aviões de reabastecimento para substituir a envelhecida frota dos EUA, composta por 135 cargueiros KC-135, da Boeing, os quais têm em média quase 50 anos.
Congressistas dos EUA que apóiam a Boeing pediram que a competição fosse mediada por um painel da OMC, o qual assinalou que os subsídios dados pela UE à exportação haviam prejudicado a Boeing e teriam de ser eliminados.
Mas Gallois disse que 70 por cento das queixas da Boeing tinham sido rejeitadas pela OMC e que a rival norte-americana não havia provado que subsídios da EU tenham afetado diretamente sua competitividade ou os seus empregados.
Ele também observou que haverá um segundo veredicto da OMC, previsto para 16 de julho, relativo a uma ação da UE sobre o apoio dos EUA à Boeing.
"Parece provável, para mim, que haverá apelação (da UE contra a primeira sentença)", declarou Gallois.A EADS vai apresentar sua proposta para os cargueiros na quinta ou sexta-feira, em parceria com empresas dos EUA nos aspectos em que há a preocupação com equipamentos de defesa de áreas sensíveis.
Gallois também procurou frear especulações na imprensa de que a decisão do painel da OMC esteja levando a EADS a rever a ajuda da UE para o projeto do avião A350 da Airbus.
"Não prevejo mudanças nas condições (da ajuda)", disse ele, reafirmando que empréstimos governamentais para o programa do A350 XWB não contrariam determinações da OMS e que o financiamento do programa para o A350 foi legal, do ponto de vista da OMC.
