Embraer Defesa & Segurança Lucra com "RETROFIT"
foto:(planobrasil.com)
Em tempo de dinheiro curto, soluções criativas. Esse ambiente está abrindo para a Embraer Defesa e Segurança (EDS), um novo viés de negócios – o da revitalização tecnológica de aeronaves militares, que pode movimentar algo como US$ 2 bilhões.
Metade disso é o tamanho estimado da demanda externa para esse tipo de serviços, segundo o analista americano Rick Austin, da Universidade da Califórnia. A outra metade, a empresa fatura executando três contratos nacionais – dois da Aeronáutica e um da Marinha.
A Colômbia é o primeiro cliente internacional. A Embraer fará a modernização de 12 aviões Tucano, de treinamento de pilotos da força aérea, produzidos há cerca de 25 anos.
O pacote completo abrange 126 aeronaves que serão trabalhadas na fábrica de Gavião Peixoto, a 300 quilômetros de São Paulo.
foto:(pbrasil.wordpress.com)
No Brasil, a empresa está atualizando um total de 57 supersônicos F-5 e mais 43 bombardeiros leves AMX, todos da FAB. A encomenda da Marinha envolve 12 jatos combate Skyhawk, embarcados no porta-aviões São Paulo. A estimativa dos dois comandos é de que, na nova configuração, os seus esquadrões possam ser mantidos em operação até 2025. A EDS tem como parceira a israelense Elbit.
foto:(aereo.jor.br)
Segundo um especialista dessa companhia, que não quer ser identificado, a característica dos programas “é a sua notável capacidade de fazer dos velhos caças, novos caças; não somente reformados, mas sim virtualmente reconstruídos, dos rebites ao novo radar de longo alcance”.
Para o presidente da Embraer Defesa e Segurança, Luiz Carlos Aguiar, “há 250 Emb-312 Tucano em operação em 20 países usuários, passíveis de revitalização e, na mesma situação, ao menos 70 supersônicos F-5″. O fabricante original, a americana Northrop, produziu cerca de 1.350 jatos nos anos 70. Resistentes, com considerável poder de fogo, boa parte deles ainda está em operação, todavia, modernizados.
Novo é novo. Aguiar destaca que “a revitalização, opção de baixo custo, é alternativa frente à necessidade de substituição de frotas envelhecidas e à baixa disponibilidade de orçamento. Sob essa ótica, a atividade passa a ser uma oportunidade de mercado, ainda mais para nossa empresa, comprovadamente capacitada a atender essa demanda”.
foto:(aereo.jor.br)
O executivo considera a extensão da vida útil dos jatos de combate da Marinha e da Aeronáutica “um fator positivo”. Entretanto, Aguiar salienta que, “cada um a seu tempo, terão de ser, paulatina e inevitavelmente, substituídos pelos novos caças de superioridade aérea, os F-X2, previstos no plano de reaparelhamento”.
Um objetivo do projeto é aplicar na recuperação conhecimento avançado próprio, principalmente na integração de sistemas e de software embarcado. “Atingimos, com isso, o mesmo patamar operacional dos mais avançados aviões de combate existentes no mercado”, diz Aguiar.
foto:Embraer-via:cavok.com.br
O preço da juventude recuperada no programa de revitalização custa, em média, US$ 6,5 milhões, considerados caças como o F-5 e o AMX. Na saída, ganham no nome a letra M, de modernizado.
A configuração básica do miolo eletrônico cobre sistemas de navegação, ataque, pontaria por meio do capacete, de guerra eletrônica, transmissão de dados criptografados, autodefesa inteligente, computadores integrados e um poderoso radar Scipio, nacional, com alcance para localizar alvos entre 40 e 80 km.
Fonte: Roberto Godoy – O Estado de São Paulo-Via:Cavok
“Temos muito orgulho($) em apoiar a Força Aérea Brasileira na tarefa de manter esta aeronave estratégica totalmente operacional”(Este Ferro Velho Funcionando) explica Orlando José Ferreira Neto, Vice-Presidente Comercial da Embraer Defesa e Segurança.
“Com este novo contrato, deixaremos as aeronaves mais preparadas para o subsequente programa de modernização, cujo contrato já está em vigor, resultando em maior eficácia no processo de atualização geral dos caças e no retorno destas aeronaves à operação.”
O contrato original de modernização tem foco na atualização dos sistemas eletrônicos dos jatos AMX, designado pela FAB como A-1.(Implantação de I-Pod,MP12 Bluetooth e principalmente Wi-Fi)
O novo acordo anunciado hoje contempla a revisão estrutural e o reparo e substituição de outros equipamentos desatualizados.(Rodas de Liga Leve Aro 12"; Kits Aerodinâmicos Xuning)
O voo inaugural do protótipo monoposto modernizado está previsto para o começo de 2012 e dará início aos ensaios em voo dos sistemas.
A primeira entrega está programada para o final de 2012.
A Força Aérea Brasileira começou a operar o AMX há 20 anos.
Este novo contrato reforçará o longo e produtivo relacionamento entre a Embraer e a FAB, contribuindo para o aperfeiçoamento do sistema de defesa brasileiro.
Enquanto moderniza os AMX da FAB (A-1) a Embraer recebe outro contrato para a Recauchutar mais aeronaves usadas provenientes da Jordânia,são um total de 11 caças F-5 usados que custaram cada uma uma bagatela de US$ 5 Milhões cada.
A Embraer está muito orgulhosa ... pudera com um contrato de US$158.Milhões.
Iniciado em 2003, o programa de modernização do primeiro lote de F-5 contemplou 46 aeronaves.
Destas, segundo o presidente da Embraer Defesa e Segurança, Luiz Carlos Aguiar, restam apenas duas para serem entregues.
A Embraer é contratada principal da FAB no projeto e a empresa israelense Elbit, através da sua controlada Aeroeletrônica, de Porto Alegre, foi subcontratada para transferir a tecnologia de software embarcado para o Brasil.
A modernização das 46 aeronaves do primeiro lote custou US$ 285 milhões.
O contrato de modernização envolve entrega de novos sistemas aviônicos (eletrônica de bordo), assentos ejetáveis, novo simulador de voo, estações de solo, equipamentos de apoio ao solo e atualização de publicações técnicas.
O F-5 é um caça tático de defesa aérea e ataque ao solo, empregado em mais de 20 forças aéreas no mundo.
A aeronave foi produzida originalmente pela norte-americana Northropp, que vendeu mais de 1,35 mil unidades do modelo e ganhou reconhecimento por sua atuação em conflitos no Vietnã.
Por conta de um acordo de compensação tecnológica (offset) acertado com a FAB, a empresa Aeroeletrônica teve de desenvolver vários sistemas do F-5 no Brasil.
Segundo a Aeronáutica, a empresa já cumpriu mais de 85% do offset e a tecnologia também está sendo aplicada na modernização de 54 aviões Bandeirante da FAB, projeto avaliado em US$ 35 milhões.
Somado ao Outro programa de modernização de aeronaves da FAB, já em andamento na Embraer, incluindo uma frota de 36 caças AMX.
O valor do contrato, segundo Aguiar, é da ordem de US$ 600 milhões e também envolve as empresas Elbit/Aeroeletrônica.
-Ou seja o governo prefere gastar em recauchutagem destas aeronaves usadas e já em fim de carreira, a atualizar seus vetores com o que há de mais novo no mercado ,colocando assim a soberania de nosso país em jogo,nas mãos de quem quiser vir e pegar um pedacinho da Amazônia ou quem quiser contrabandiar qualquer tipo de mercadoria pelo espaço aéreo descontrolado brasileiro.
Nossos governantes só querem saber dos salários aumentados ou das obras super faturadas,ou daquela emenda a ser votada, e é claro na partilha do Pré-Sal .
Nossa "Soberania" é patrulhada por teco-tecos da FAS (Força Aérea Social) que até para levar ajuda aos confins do Amazonas tem dificuldades logísticas e burrocráticas.
Fonte: Valor Econômico – Virginia Silveira;via :CAVOK -comentários Voar News
Rio de Janeiro, 6 set (EFE).- Um caça da Força Aérea Brasileira (FAB) fez hoje um pouso de emergência em uma base militar no Rio Grande do Sul depois que uma peça da fuselagem caiu na cidade de Cachoeirinha sem deixar vítimas, informaram fontes oficiais.
O acidente com um caça modelo F-5M do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação de Caça ocorreu por volta das 8h45 desta segunda-feira, informou a FAB.
Minutos antes do incidente, o avião havia decolado da Base Área de Canoas e teve de retornar à mesma após perder em pleno voo uma peça metálica de mais de um metro de extensão que cobre a cabine.
A peça caiu em uma rua no centro de Cachoeirinha sem ferir ninguém.
O estrondo, no entanto, assustou moradores que deixaram as casas correndo.
Segundo testemunhas, o objeto chegou a voar cerca de dois metros depois de impactar no solo e logo em seguida se despedaçou em vários pedaços.
A FAB informou que abriu uma investigação para estabelecer as causas do incidente e disse que não havia nenhum motivo aparente que pudesse explicar o desprendimento da peça.
O avião havia decolado com destino ao Rio de Janeiro para uma missão operacional. EFE
Fonte:G1.com
Avião à disposição do Lulinha
Em dezembro, o deputado Duarte Nogueira (PSDB-SP) pediu explicações ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, sobre denúncia feita pela Folha de S.Paulo.
A reportagem apontava que um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) transportou, no dia 9 de outubro, Fábio Luís Lula da Silva, filho de Lula, conhecido como Lulinha, e mais 15 acompanhantes, de São Paulo até Brasília, “a pedido da Presidência”.
O avião transportava alguns militares vindos do interior de São Paulo, que tiveram de ser deslocados para o fundo da aeronave. Segundo o tucano paulista, Jobim não se explicou “a contento” sobre o caso.
Por isso, Nogueira entrou com outro pedido de informações e alertou o ministro gaúcho, que poderá entrar com uma queixa no Ministério Público caso ele não explique o caso.
NOTA: Devemos Lembrar que quem para somos nós ,e que este brinquedinho usado para as farras dos filinhos de Lula & CIA custou a bagatela de R$ 150, Milhões,e esta não é a primeira vez que isso acontece.
Comentário postado pelo Blog Defesa BR
Governo Federal Abusa do GTE e Mantém o Brasil sem Defesa Aérea Mínima
O GTE, Grupo de Transporte Especial, da FAB, opera a partir da Base Aérea de Brasília e é responsável pelo transporte aéreo do presidente da República, ministros e demais autoridades, incluindo dignatários estrangeiros em visita ao Brasil.
O GTE foi criado em 1957 com o objetivo de realizar o transporte de autoridades civis e militares envolvidas na construção da nova capital federal.
Segundo a própria FAB, atualmente, o GTE tem a missão básica de realizar o transporte aéreo do presidente da República, ministros de Estado, secretários da Presidência da República e autoridades dos Poderes Legislativo e Judiciário, bem como o alto-comando da Aeronáutica.
A FAB dedica-se a tentar cumprir seu dever e apenas segue ordens do governo federal.
O pessoal do GTE é altamente treinado e realiza um serviço de primeiro mundo.
O Brasil tem orgulho do GTE. Entretanto, ele continua sendo usado pelo governo federal e suas autoridades de momento para fins outros que aqueles dispostos em lei. São práticas imorais e ilegais.
O Ministério Público tem a obrigação de investigar a fundo todos os desvios forçados contra o GTE, que ocorrem a anos, e em que governos forem.
O Congresso Nacional tem a obrigação de criar lei disciplinando a utilzação do GTE por autoridades e estabelecendo punições exemplares e pesadas aos políticos, quaisquer que sejam, inclusive presidente (de qualquer partido), pois quem paga cada desvio é o povo trabalhador.
De que adianta ao país o governo despender tantos esforços da FAB em transporte de autoridades e até parentes destes, além da operação do controle aéreo dos aeroportos civis, enquanto o Brasil passa vergonha no mundo e arrisca sua soberania por não dispor de uma defesa aérea mínima e de tecnologia espacial adequada?
Ou alguém acredita que algumas dezenas de F-5BR nos protegeriam sequer na primeira hora de combate contra alguma Força Aérea do primeiro mundo ou dos demais BRICs?
Isso se nossos pilotos fossem contemplados com horas de voo mínimas, também, o que não acontece devido aos inúmeros contingenciamentos.
Ou ainda acredita que 36 unidades de qualquer FX-2 que seja farão alguma diferença neste quadro absurdo, irresponsável e surrealista mantido pelo governo federal?
Além dessa estratégia, a qual chamamos de END, ser insuficiente, não fez absolutamente nada para manter as verbas de custeio das Forças Armadas sob controle delas e do MD.
Nem passou perto de prever um quantitativo razoável de aeronaves de superioridade aérea, e manteve a festa em cima do dedicado GTE, além do desperdício de verbas dedicadas ao controle do tráfego aéreo civil em nossos aeroportos apertados e ineficazes (administrados por um mamute estatal chamado Infraero).
Fonte:defesabr/via-Jornal do Comércio Por:Edgar Lisboa – Repórter Brasília
A Força Aérea Brasileira (FAB) busca atualmente renovar sua frota de aeronaves de combate de alta performance.
Este processo, largamente conhecido com F-X2, nada mais é do que a versão mais atual de outras escolhas que o Ministério da Aeronáutica (atual Comando da Aeronáutica) fez ao longo de sua história.
A FAB é hoje uma instituição madura que se aproxima dos seus 70 anos e já passou por outros dois “F-X”, se assim podemos chamar os processos de escolha de caças que ocorreram no passado. Tanto no primeiro como no segundo houve preferência por caças de origem norte-americana.
Porém, os motivos que levaram a estas preferências possuem características um pouco distintas e cada processo de escolha deve ser avaliado dentro do seu contexto histórico.
Quando a FAB foi criada ela agregou uma série de equipamentos de origens distintas que pertenciam tanto ao Exército (Aviação Militar) como à Marinha (Aviação Naval).
Muitos historiadores citam que estas aeronaves eram obsoletas e tinham pouca validade para o conflito que batia às portas do Brasil (a II Guerra Mundial).
Na verdade eram equipamentos típicos de Forças Armadas modestas daquela época, como era o próprio Brasil.
É injusto comparar também este “acervo” herdado com os modernos equipamentos fornecidos pelos EUA durante a guerra.
Estes novos equipamentos foram fornecidos ao Brasil diante de uma situação especial e a FAB beneficiou-se disso.
Quando a guerra acabou, o suprimento de equipamentos modernos a preços simbólicos (programa “Lend Lease”) também foi perdendo força. Por outro lado, a aviação de combate continuou evoluindo de forma espantosa no exterior.
Assim, por volta de 1952, a FAB entendeu que era chegada a hora de atualizar sua frota, substituindo seus caças a hélice por caças a jato. Naturalmente, como havia ocorrido nos anos anteriores, os Estados Unidos foram procurados de imediato.
(Abaixo) P-47 FAB
(Abaixo) P-40 FAB
O interesse inicial era pelo caça F-86 Sabre, produzido pela North American, que fazia sucesso nos céus coreanos frente aos MiG-15.
Pilotos brasileiros já haviam voado este avião quando visitaram alguns esquadrões da USAF nos Estados Unidos.
Também foram voados os F-84 Thunderjet e os F-80 Shooting Star, considerados inferiores ao F-86 pelos pilotos da FAB.
F-80 Shooting Star
(Abaixo) F-84 Thunderjet
(Abaixo) F-86 Sabre
Houve uma primeira solicitação junto às autoridades norte-americanas para o fornecimento de um lote de caças F-86. No entanto, o Departamento de Guerra Americano não pretendia fornecer esta moderna aeronave para nenhum país latino-americano.
Nova investida foi feita diretamente ao Departamento de Estado dos EUA para a liberação do Sabre.
A resposta negativa foi acompanhada do oferecimento de caças F-80 usados, o que foi recusado pela FAB.
A Brasil continuou insistindo e os EUA forneciam as mais variadas desculpas, como o preço de venda inflacionado pela grande procura do Sabre no mercado internacional.
Grande parte da obstrução da venda vinha do Congresso norte-americano, que se negava a transferir material militar tecnologicamente avançado para nações ao sul do Rio Grande.
A FAB não podia mais esperar. Os P-40 e P-47D estavam próximos da obsolência e era urgente substituí-los. Com a negativa dos EUA, o Brasil deixou de lado sua preferência inicial e passou a procurar um caça de outra procedência.
Em uma negociação que foi considerada o primeiro “offset” da FAB, o Brasil acertou com a Grã-Bretanha a troca de algodão por caças Gloster Meteor.
O Meteor não era exatamente a aeronave mais desejada pela FAB mas, diante da situação, foi aquela que melhor preenchia as necessidades da força (também a um custo de aquisição inferior ao dos modelos norte-americanos).
Em outubro de 1953 voou no Brasil o primeiro dos 61 Meteor que a FAB operou.
Anos mais tarte, a frota de Meteor passou a apresentar fissuras e rachaduras em partes estruturais sensíveis como as longarinas das asas.
Em função destes problemas, os Meteor passaram a voar com severas restrições a partir de 1966, somente 12 anos após sua aquisição.
A FAB começou a estudar um substituto para seus caças de primeira linha. Mais uma vez, o Brasil voltou-se aos EUA, com quem tinha tratados de cooperação militar.
O desejo da Força Aérea era adquirir jatos Phantom II, mas a realidade exigia um pouco mais de modéstia.
Foi então encaminhado um pedido de compra para caças Northrop F-5A, que atendiam plenamente aos requisitos operacionais da FAB.
Os norte-americanos, num primeiro momento, negaram-se a fornecer o F-5 e responderam com um lote adicional de F-80 usados.
Diante da negativa, a FAB foi até o Canadá atrás de uma solução bastante interessante.
A compra de um determinado lote de caças CF-5 de fabricação local.
Esta compra foi, inclusive, veiculada pela imprensa nacional em 1967, dando como certa a vinda destes caças no ano seguinte.
Mas a venda de tais aeronaves foi vetada pelos norte-americanos, cujo acordo de fabricação com os canadenses vinculava qualquer repasse a uma consulta prévia do Governo dos EUA.
Como solução “tampão”, treinadores T-33 usados dos estoques da USAF foram recebidos pela FAB.
Estava claro, mais uma vez, que a FAB não teria os caças que queria. Como ocorreu no caso da substituição dos P-47D e P-40, buscou-se uma solução na Europa.
A FAB passou a se concentrar nas seguintes possibilidades: Saab 35 Draken (Suécia), BAC Lightning (Grã Bretanha), Lockheed/Aeritalia F-104G (Itália) e Dassault Mirage III (França).
Ao mesmo tempo, o que em meados dos anos 60 era uma simples substituição dos Meteor amadureceu como uma uma decisão mais complexa, vinculada à organização de um Sistema de Defesa Aérea, o que exigia caças também mais complexos.
A formalização da aquisição dos Mirage III ocorreu em 1970, num pacote que também incluía toda essa nova filosofia de Defesa Aérea, com computadores e radares de última geração para controle do espaço aéreo brasileiro (tráfego civil e militar). Na época foi noticiado que o preço unitário do Mirage III era de cerca de 1,2 milhão de dólares.
Deve-se destacar que outros países latino-americanos procuraram os EUA com o mesmo propósito de comprar caças supersônicos e não obtiveram respostas positivas.
Por este motivo, entre 1968 e 1972, Peru, Colômbia e Argentina compraram caças da Dassault. Ficava claro que os EUA estavam apenas perdendo clientes e não evitando aquilo que eles mais temiam, uma corrida armamentista na região.
A posição dos EUA foi revista e, em 1972, a Venezuela seria a primeira nação da América do Sul a adquirir caças CF-5A produzidos no Canadá (os mesmos que a FAB tanto queria na metade da década anterior).
Após a confirmação da aquisição dos Mirage III para interceptação e defesa aérea, que nos planos da força poderia ser acrescida de novos lotes da mesma aeronave, a FAB passou também a cogitar uma solução mais barata para o recompletamento da frota, com um caça tático de emprego múltiplo.
O F-5A ainda era uma possibilidade ventilada pelo Ministério da Aeronáutica, facilitada pela mudança de posição dos EUA.
Acontece que em agosto de 1972 voou pela primeira vez o F-5E Tiger II, um caça derivado do ‘Freedom Fighter’, porém muito mais capaz. Era exatamente a aeronave que a FAB desejava na categoria de caça tático.
A compra foi facilitada por uma decisão política ocorrida em 1973, quando Richard Nixon (presidente dos EUA) aprovou uma nova política de venda de armas menos restritiva aos países sul-americanos.
O resto da história é bastante conhecido: a FAB acabou adquirindo 36 F-5E ao custo médio unitário de 2,3 milhões de dólares (valores de meados dos anos 70), além de outros seis F-5B.
Hoje, mais uma vez, a FAB está diante de uma decisão que vai definir o futuro avião de caça.
O atual programa F-X/F-X2 pode ser chamado de o “terceiro F-X” da história da FAB. Porém, a situação política é completamente diferente. As outras duas escolhas foram feitas durante um período da história chamado “Guerra Fria”.
O contexto mudou, abrindo possibilidades jamais sonhadas há 20 anos. Tanto é verdade que dois caças de origem russa participaram da primeira fase do programa.
Pode-se dizer até que os EUA ofereceram o que há de mais moderno em seu inventário, dentro daquilo que pode ser colocado à venda (o F-22 não é oferecido a nenhum outro país e o F-35 foi esnobado pelo próprio ministro Jobim), e conforme o que foi solicitado pela FAB.
Além da versão mais moderna do F-16, que concorreu na primeira etapa do processo, os americanos também ofereceram o F/A-18E Super Hornet, que continua na briga.
Deve-se destacar que esta é a mesma aeronave que a Austrália, aliada de longa data dos EUA e que operou os caças F-86 (este foi até fabricado localmente) e Phantom II tão almejados pela FAB, adquiriu recentemente e está recebendo no momento, como substituto de seus F-111 (considerando-se também os atrasos no F-35, programa que tem a Austrália como país parceiro).
A questão política que impedia o fornecimento de material militar moderno para o Brasil foi deixada de lado nesta nova ordem mundial.
O problema é que, desta vez, praticamente tudo o que há de melhor no campo da aviação de caça no mundo (excluindo o Boeing F-15E e o citado F-22) foi oferecido ao Brasil.
No entanto, é interessante notar que os norte-americanos não contam com a preferência de antigamente da FAB. Pelo menos, não oficialmente.
FOTOS: USN/USAF/MUSAL
A USAF é a força aérea que usou o F-5 por mais tempo que qualquer outra.
O primeiro F-5 foi entregue à USAF em 1964, onde começou a operar no 4441st Combat Crew Training Squadron.
Essa unidade era usada para treinar os pilotos estrangeiros das forças aéreas que estavam recebendo o F-5 Freedom Fighter pelo MAP (Military Assistance Program).
Em 1965, a USAF solicitou ao DoD a autorização para avaliar o F-5 em combate, cuja programa acabou sendo conhecido como Operação “Skoshi Tiger”.
O treinamento do pessoal e as modificações nos F-5A foram feitas em 3 meses e em 20 de outubro de 1965, 12 caças F-5 partiram da Base Aérea de Williams para o Vietnã do Sul.
Eles cruzaram o Pacífico acompanhados por aviões-tanque KC-135 e depois de descansarem nas bases Hickan e Anderson, chegaram a Bien Hoa no dia 23.
Os F-5 voaram a primeira missão de combate cinco horas depois da chegada no Teatro de Operações.
As missões realizadas durante a avaliação incluíram apoio aéreo aproximado, interdição, reconhecimento armado, supressão de fogo antiaéreo e escolta de aeronaves.
Eles também fizeram missões MiG CAP, mas infelizmente, não encontraram nenhum MiG.
A maioria das missões foi realizada com o lançamento de bombas de 500 e 750 libras, com cargas de 908 a 1.362kg, contra alvos a 180 milhas náuticas (333km) de distância, sem reabastecimento em voo (REVO). Missões sobre o Laos e Vietnã do Norte precisaram de REVO.
O F-5 foi muito elogiado e considerado o menos vulnerável da zona de combate. Foi o avião com maior disponibilidade para o voo e o que exigia o menor número de homens hora para manutenção.
Foram voadas 62,5h por aeronave mensalmente, com 11,9 homens/h de manutenção no início da avaliação e 6,5 homens/h no final da avaliação.
O recorde de tempo para troca de motor em campo foi batido, com a marca de 1h e 15min para remoção, substituição e teste de voo.
Durante a avaliação, os F-5 voaram mais de 3.500 sortidas, registrando mais de 4.000h de voo em combate. Dois F-5 foram abatidos pelo fogo antiaéreo.
O desempenho marcante do F-5 no Vietnã levou a USAF a estudar uma nova versão, que acabou se tornando o F-5E Tiger II.
Fonte:Poder Aereo
Modernização dos caças F-5 será concluída em 2010
Caças F-5 com capacidade BVR serão deslocados para a Amazônia
