EMPRESAS AÉREAS - Novo avião da Bombardier é desafio para Boeing e Airbus

Novo avião da Bombardier é desafio para Boeing e Airbus

[foto: business.financialpost.com]

 Por Jon Ostrower e Caroline Van Hasselt | The Wall Street Journal 

Durante quase duas décadas, a Boeing Co. e a Airbus conseguiram praticamente monopolizar o mercado de jatos comerciais com capacidade para mais de 125 pessoas.

 Isso está prestes a acabar. 

Embraer encara futuro desafiador na aviação comercial

Embraer encara futuro desafiador na aviação comercial

- A Embraer está em uma encruzilhada agora que as outras três grandes fabricantes de aeronaves já decidiram os próximos passos na aviação comercial.

Líder na produção de jatos regionais de 70 a 122 lugares com seus E-Jets, a fabricante brasileira queria saber os planos da Boeing para decidir o rumo que irá tomar.

Na semana passada, a companhia norte-americana revelou que atualizará o modelo 737 com promessa de economia relevante de combustível, mesmo caminho escolhido antes pela Airbus para o A320neo, que terá um novo motor.

A canadense Bombardier, rival mais próxima da Embraer, está desenvolvendo a família CSeries, com aviões de 100 a 149 assentos.

Assim, resta agora uma decisão da Embraer, que enfrenta um ambiente desafiador no mercado com novos rivais da Rússia, China e Japão para seus jatos de 100 passageiros e companhias aéreas mostrando mais interesse por aeronaves maiores.

Entre as opções em análise pela Embraer estão modernizar seus modelos 190 e 195 com novo motor e lançar um avião um pouco maior, que possivelmente competiria com o CSeries da Bombardier, conforme sinalizado pela direção da fabricante brasileira anteriormente.

O analista Joseph B. Nadol, do JPMorgan, acredita que a decisão da Boeing de remotorizar o 737 deve fazer com que a Embraer opte por fazer o mesmo com o modelo 190.

O que está certo é que a Embraer não irá, ao menos desta vez, se propor a desenvolver um produto que rivalize diretamente com Boeing e Airbus, ou seja, uma aeronave para mais de 150 passageiros.

'Acredito que eles (Embraer) são espertos para entender que provavelmente não iriam a lugar nenhum lançando um avião de grande porte', disse um analista que acompanha a empresa, sob condição de anonimato.

Como relatado por executivos da Embraer em ocasiões anteriores, seria um suicídio brigar por mercado com as gigantes norte-americana e europeia. A Boeing e a controladora da Airbus, EADS, têm vendas anuais cerca de 10 vezes maiores que a fabricante brasileira, cada uma.

Além disso, as duas têm forte apoio dos Estados Unidos e da União Europeia, o que desequilibra as forças.

CONVERSAS COM CLIENTES

É de praxe na indústria aeronáutica que as fabricantes consultem clientes durante os estudos de novos projetos de aviões ou mesmo atualização de modelos já que estão no mercado.

A britânica Flybe --que lançou o Embraer 195, maior avião produzido no Brasil-- tem uma grande expectativa de que a fabricante decida equipar os jatos regionais com um novo motor, afirmou o vice-presidente operacional da empresa aérea, Andrew Strong.

'A Flybe tem um grande relacionamento com a Embraer... Estamos sempre compartilhando nossas ideias com a Embraer como parte dessa parceria e olhando à frente para novas tecnologias no mercado de aviação regional para além de 2016. Nós temos a forte expectativa de que um novo motor faça parte disso', afirmou Strong .

A Lufthansa também disse estar sempre em contato com as fabricantes de aviões, comunicando 'ideias e desejos'.

'Estamos sempre interessados no desenvolvimento sustentável das aeronaves, do ponto de vista econômico e ecológico', limitou-se a dizer a companhia aérea alemã.

Já a norte-americana JetBlue informou não ter conversas com a Embraer sobre novos produtos. 'Estamos concentrados na encomenda atual pelo jato 190, com 49 aeronaves para receber, e no contínuo aperfeiçoamento da frota.'

A brasileira Azul --criada pelo fundador da JetBlue, David Neeleman-- afirmou estar bastante satisfeita com os jatos que tem da Embraer, e que está acompanhando as discussões 'com muita atenção, por ser operadora'.

O diretor de Comunicação e Marca da Azul, Gianfranco Beting, lembra que de concreto hoje existem apenas os aviões A320neo e CSeries --o 737 com novo motor ainda depende de aprovação da diretoria da Boeing.

'Já manifestamos que num futuro próximo poderemos precisar de um avião maior. Se a Embraer tiver algo para nos oferecer, iremos avaliar', disse Beting.

ESTUDOS AVANÇADOS

A Embraer tem estudos avançados de projetos de novos jatos comerciais, incluindo avaliações de engenharia, potência, motor e alcance.

Fora a parte técnica, um aspecto relevante é a estrutura financeira envolvida em qualquer desenvolvimento. No caso de uma família nova de jatos, o investimento ficaria na casa do bilhão de dólares.

Na quarta-feira passada, a Boeing disse ter notificado clientes sobre o plano de atualizar o 737 com um motor que deve oferecer economia de combustível de 12 a 15 por cento.

Logo após o anúncio da Boeing, a Embraer afirmou que não falaria sobre o status de seus planos na aviação comercial. Em junho, o presidente-executivo da Embraer, Frederico Curado, disse imaginar que a empresa teria 'até o final do ano um direcionamento' sobre o assunto.

Fonte:Reuters-Por Cesar Bianconi

Negócio da China Para Quem?

Negócio da China?

BOMBARDIER FAZ PARCERIA COM A COMAC, E EMBRAER ANUNCIA ACORDOS PARA VENDER E PRODUZIR AVIÕES NA CHINA, PAÍS ATRAI GRANDES EMPRESAS E EXPLORA TECNOLOGIA DELAS PARA TORNAR-SE CONCORRENTE NO MERCADO GLOBAL

É difícil imaginar uma empresa que não queira explorar o mercado do país com 1,34 bilhões de habitantes, com crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) na faixa dos 10% durante os últimos 20 anos e com a perspectiva de tornar-se a maior economia do mundo ainda nesta década, segundo estimativa do Relatório de Perspectivas Económicas do FMI (Fundo Monetário Internacional).

Para o mercado dos fabricantes de aeronaves, a China oferece mais. É o terceiro país do mundo em território, com 9,6 milhões de quilómetros quadrados, com várias regiões de difícil acesso.

Segundo estimativas publicadas pela consultoria McKinsey, o país, que vive uma onda de migração do campo para os centros urbanos, deve chegar a 219 cidades com mais de l milhão de habitantes até 2025. Dessas, 24 deverão ter mais de 5 milhões de moradores.

A intenção da China é mais que se tornar um mercado promissor para a aviação comercial nacional.

O país já é o terceiro destino turístico, atrás dos Estados Unidos e da França, e tem a meta de ser o principal polo turístico do mundo.

Para isso, o governo anunciou um investimento de US$ 230 bilhões para a construção de 45 novos aeroportos. O objetivo é chegar a 2015 com 220 terminais aéreos. No ano passado, a China recebeu 56 milhões de turistas, que gastaram US$ 240 bilhões no país.

As mudanças gradativas na política de controle do espaço aéreo, que hoje restringem o fortalecimento da aviação geral e executiva, também devem provocar um aumento na procura de aeronaves com esse perfil, que inclui helicópteros de diferentes perfis, jatos e turboélices executivos e aeronaves mais simples e de menor porte. Prova dessa expectativa é a compra da Cirrus pela Caiga (China Aviation Industry General Aircraft).

A expectativa é que a negociação seja concluída ainda neste semestre. Com aproximadamente 5.000 aeronaves entregues, a norte-americana Cirrus é líder do segmento de monomotores leves a pistão, por conta dos modelos SR20 e SR22.

Mesmo com o sucesso de vendas, a empresa enfrentava uma crise financeira grave desde 2008, o que atrasou o desenvolvimento de novas aeronaves, notadamente o caso do monojato SF-50 Vision, também conhecido como Cirrus Jet. Apesar de haver tantas vantagens, ou até mesmo por isso, o ingresso no mercado chinês também tem uma série de dificuldades.

A começar pelas características político-econômicas peculiares do país, que mistura economia de mercado com um sistema político baseado na concentração do poder em um partido único, supostamente comunista, e que restringe uma série de direitos essenciais de sua população, especialmente a liberdade de expressão.

O professor Umberto Celli Júnior, livre-docente em Direito Internacional da USP (Universidade de São Paulo), afirma que a falta de transparência também afeta as relações entre a China e as indústrias internacionais, ameaçadas inclusive de utilização indevida de suas tecnologias. "É legítimo que um país imponha condições para o acesso a seu mercado, principalmente a exigência de acesso ao conhecimento científico. O Brasil tem feito isso também, mas com regras claras e que são cumpridas", diferencia.

O conteúdo de parcerias de empresas como a Bombardier e a Embraer com a China sequer é divulgado. Celli lembra que a indústria aeronáutica trabalha com grandes investimentos em desenvolvimento de produtos, que demoram alguns anos para chegar ao mercado e, geralmente, passam por constantes atu-alizações.

Na maioria dos casos, a fabricação de uma aeronave envolve subsídios dos países de origem de cada fabricante. Por isso, a transferência de tecnologia é um assunto mais delicado para este setor do que para outros.

Os baixos salários pagos a profissionais com um bom nível de formação também têm incentivado as empresas a instalarem-se na China, mesmo com a obrigatoriedade de fazer uma parceria com uma empresa local. "Os Estados Unidos têm um déficit brutal em sua relação com a China, mas os números são enganosos, pois o país compra produtos que são feitos por empresas norte-americanas instaladas naquele país", explica Celli.

A migração de empregos cria casos curiosos, como a medida adotada recentemente pela OMC (Organização Mundial do Comércio) para defender a produção de pneus dentro dos Estados Unidos, que sofria forte concorrência do produto chinês, de qualidade equivalente e com menor preço. Os pneus chineses são produzidos com tecnologia norte-americana, por empresas dos Estados Unidos, com mão de obra chinesa.

A medida de proteção foi pedida à OMC pêlos sindicatos de trabalhadores dos Estados Unidos e contaram com a rejeição das empresas, satisfeitas com a rentabilidade dos negócios.

O Brasil vive hoje um dilema com relação à China. Se, por um lado, as compras de commodüies brasileiras têm gerado receitas responsáveis pelo superavit na balança comercial do País, por outro lado, a concorrência dos produtos manufatu-rados chineses traz um risco de desindustrialização do País.

O assunto já é tema de discussão no governo federal, que pretende aumentar a exportação de produtos de alto valor agregado para os asiáticos. Por isso, a venda de aeronaves e as ati-vidades industriais da Embraer na China tornaram-se temas centrais na visita que a presidente Duma Rousseff fez àquele país no último mês de abril.

Em entrevista à Agência Xinhua, Zhou Zhiwei, especialista chinês em assuntos do Brasil, destaca o papel da Embraer nesta estratégia por conta do alto valor agregado e da tecnologia embarcada típicos da aviação. "Mais de 80% das exportações do Brasil à China são de produtos básicos como cereais, soja, petróleo e minério de ferro, porém esta proporção é de 50% no comércio do Brasil com outros países", explicou Zhou, secretário geral do Centro de Pesquisa Brasileira do lias (Instituto da América Latina) de Pequim. Para ele, o crescimento da Embraer naquele país é mais fácil e saudável do que o que é feito por outros fabricantes de aeronaves lá instalados.

A maior dificuldade, no entanto, é que as companhias aéreas chinesas têm dado preferência para os aviões comerciais de grande porte,maiores do que os modelos oferecidos pela empresa brasileira.

Em um mercado com alta procura, é possível preencher os assentos de aeronaves de maior capacidade, que têm um custo de operação menor em relação ao número de passageiros transportados do que os jatos médios produzidos pela Embraer, indicados para destinos de média densidade.
Para Alexandre Karabolad, gerente executivo da CCIBC (Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China), ainda há espaço no mercado daquele país para aviões com até 120 lugares. "O perfil para o mercado chinês são as aeronaves para voos regionais de 50 a 120 passageiros, onde a Embraer se colocou muito bem, à frente de concorrentes como a Bombardier", analisa.

Karabolad lembra que, de acordo com previsões divulgadas pela lata (Associação Internacional de Transporte Aéreo), a taxa de crescimento anual do mercado chinês entre 2009 e 2014 deverá ser de 10,8% para as viagens aéreas internacionais e de 13,9% para as viagens domésticas."

Durante a viagem presidencial, a Embraer assinou um contrato com a Hebei Airlines para a venda de dez E-Jets 190.

A primeira entrega destes dez jatos está programada para setembro de 2012.

Para atender à crescente demanda do transporte aéreo, consequência do acelerado desenvolvimento económico da região, o governo da província de Hebei está priorizando a expansão da aviação. Em junho de 2010, a Hebei Airlines foi criada como uma hoiding do Hebei Aviation Investment Group. Atualmente, a Hebei Airlines opera seis aeronaves, duas delas ERJ 145.

O E-190 ajudará a empresa aérea a apoiar sua expansão de curto prazo. "Estamos satisfeitos em dar as boas-vindas à Hebei Airlines como nosso mais novo operador de E-Jets.

A atual frota chinesa de aeronaves Embraer atingirá em breve 100 unidades e este negócio reforça a confiança e o reconhecimento dos operadores chineses de nossos produtos", disse Paulo César de Souza e Silva, vice-presidente executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial.

Também durante a estada de Dilma, a CLC confirmou a compra de um segundo lote de dez E-190. A empresa já havia pedido outras dez aeronaves do mesmo modelo no começo do ano.

Na cerimónia de assinatura do contrato de venda, foi anunciada também a intenção de compra de um terceiro lote de dez E-190.

Caso a nova aquisição seja confirmada, o pedido total da CLC será de 30 aeronaves, no valor de US$ 1,25 bilhão, pelo preço de tabela. Todos os 30 aviões E-190 encomendados pela CLC serão operados pela China Southern Airlines, a maior companhia aérea do país e a terceira do mundo.

A empresa começará a receber os novos modelos no segundo semestre deste ano.

A Embraer está presente na China desde o ano 2000 e, atual-mente, mais de 80 aviões produzidos pela companhia operam na região.

A fábrica da empresa em território chinês produzia o jato comercial ERJ-145, de apenas 50 assentos, e, até a visita presidencial, estava ameaçada de fechar por conta da baixa demanda internacional e do mercado chinês por jatos comerciais pequenos. Karabolad explica que o mercado mais atraente é o de aeronaves com até 120 assentos. "Foi difícil obter a autorização do governo daquele país para que as companhias locais pudessem comprar jatos regionais de maior capacidade, justamente no range 50-120 como os da família 170/ 190", diz.

A situação foi resolvida durante a visita de Dilma Rousseff. "Esses são os modelos de maior demanda e é um mercado que, até então, não estava disponível para a Embraer", comenta. Em estudo do fim do ano passado, o fabricante brasileiro previa que o mercado chinês necessitaria de 950 novos jatos regionais nos próximos 20 anos: 20 deles com capacidade de 20 a 30 passageiros, 425 para transportar entre 61 e 90 pessoas e 505 com número de assentos entre 91 e 120.

A solução para a planta industrial com baixa ocupação veio com a entrada do fabricante brasileiro na produção de jatos executivos naquele país.

A Embraer assinou um acordo com a Avie (Aviation Industry Corporation of China) para implementar uma linha de produção das aeronaves Legacy 600/650 na China, utilizando infraestrutura, recursos financeiros e mão de obra da joint venture Heai (Harbin Embraer Aircraft Industry Company).

A adaptação da linha de produção não é difícil, pois o Legacy é produzido com a mesma plataforma do ERJ-145. A grande diferença está no acabamento da aeronave executiva, que faz também que seu preço de venda seja mais elevado.

Para fortalecer-se na venda de aeronaves executivas naquele país, a Embraer já havia assinado, no início de abril, um acordo de cooperação estratégica com a Minsheng Financial Leasing, subsidiária do China Minsheng Banking.

O objetivo é criar oportunidades de financiamento para a venda de aeronaves do fabricante brasileiro na China e em outros países e promover a aviação executiva naquele país.

O gerente executivo da CCIBC também acredita em uma rápida expansão do mercado de aviação executiva, especialmente para jatos de longo alcance. "À medida que forem flexibilizadas as restrições, haverá uma forte expansão na demanda no setor, já que hoje há diversas empresas e indivíduos com recursos e necessidade, mas não conseguem ser atendidos", explica. Para ele, a abertura levará a uma procura por jatos executivos, principalmente de médio e longo alcance, em razão das dimensões continentais da China e do forte intercâmbio de negócios com outros países da região.

O apoio do governo brasileiro chega em um momento importante, pois a Bombardier, principal concorrente da Embraer no mercado de jatos regionais, fechou uma parceria com a Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). "A concorrência com a Bombardier existe há anos no mundo inteiro e há planejamento em cima disso.

A parceria vai acirrar a disputa, porém é um grande mercado e, inicialmente, não deve afetar os planos da Embraer", opina Karabolad. Ele acredita que o fabricante brasileiro leva vantagem por ter mais tempo de China. "Bombardier e Comac ainda terão de resolver problemas inerentes de uma cooperação desse nível, como prazo para ajuste de culturas e decidir as metas para começarem a trabalhar juntas", crê.

Segundo as empresas, o acordo de cooperação vai permitir a união de forças para o desenvolvimento de projetos e aumentar a participação nos mercados. Ambas as empresas também vão avaliar a possibilidade de cooperação com relação aos programas de desenvolvimento das aeronaves C919, da Comac, e CSeries, da Bombardier. "Tanto a Comac quanto a Bombardier possuem forças específicas que, quando combinadas, irão melhorar a competitividade dos nossos respectivos programas de aeronaves e os negócios em geral", disse Zhang Qingwei, presidente do fabricante chinês.

A estimativa dos chineses é que o C919 conclua seus voos-teste até o fim de 2014. A entrega dos primeiros exemplares está prometida para 2016.

A aeronave será produzida com duas configurações: de 168 lugares e 190. O projeto canadense é desenvolver o CS100, com capacidade entre 100 e 125 passageiros, e o CS300, de 120 a 145. O primeiro voo da nova aeronave está previsto para 2012. A intenção do fabricante é que os novos modelos tenham um custo de operação 15% menor, com economia de 20% em manutenção e 25% em combustíveis.

Ben Boehm, vice-presidente de Negócios Internacionais em Aviação Comercial da Bombardier, diz que as duas empresas vão encontrar sinergias para que cada uma possa explorar suas potencia-lidades da melhor forma.

A Bombardier considera que o CSeries será atraente para as companhias aéreas chinesas. Ele lembra que os novos modelos do fabricante canadense e o C919 não devem concorrer diretamente, pois transportam um número diferente de passageiros.

Boehm afirma que os novos parceiros podem, inclusive, desenvolver uma nova aeronave para preencher esta lacuna de capacidade. "O mercado asiático é muito atraente para a indústria aeronáutica de forma geral", diz.

O anúncio da parceria entre a Bombardier e a Comac não surpreendeu a Boeing, que lembrou que as duas empresas já vinham desenvolvendo vários programas em conjunto.

O fabricante norte-americano destaca que o mercado chinês tem grande potencial e espaço para vários concorrentes em produtos e serviços. Em abril passado, foi inaugurada a nova fábrica da Boeing Tianjin, parceria do fabricante norte-americano com a China Aviation In-dustry, que produz componentes e partes para os modelos 737, 747-8, 767, 777 e 787 Dreamliner.

A europeia Airbus tem uma linha de montagem de aeronaves na China em produção desde 2009.

O fabricante estima que as companhias aéreas chinesas devam encomendar 2.500 aeronaves novas nos próximos 20 anos. A participação da Airbus no mercado de aeronaves com mais de 100 assentos, nos últimos 15 anos, subiu de 7% para 44% . Neste ano, metade da produção do fabricante deve ser entregue para companhias daquele país.

Se tem sido um mercado lucrativo hoje, a China tende a tornar-se um concorrente para os fabricantes no futuro, inclusive por conta do compartilhamento de tecnologia. "A bagagem técnica aeronáutica adquirida pelas empresas tradicionais as torna confiáveis na visão do mercado. Mas fica evidente o potencial chinês.

Até a próxima década, estaremos vendo aeronaves chinesas sendo homologadas, com boa tecnologia e, principalmente, adquirindo a confiança do mercado", afirma Karabolad, da CCIBC.

A polémica sobre aviação militar com a Rússia, que começou no ano passado, é exemplo dos métodos agressivos usados pela China para desenvolver sua aviação.

Os russos afirmam que o caça J-15, construído pela Shenyang Aircraft Corporation, é uma cópia pirata do caça naval Sukhoi Su-33 feita a partir de um protótipo que teria sido vendido pela Ucrânia. Os chineses também são acusados de produzir cópia pirata do Su-27, que deu origem ao Su-33.

Fonte:Revista Aeromagazine-por:LEONARDO FUHRMANN

Bombardier vende aviões da Série C para grupo sueco

Bombardier vende aviões da Série C para grupo sueco

Perspectiva artística do jato que será operado pela Malmö Aviation (divulgação Bombardier)

A Bombardier Aerospace anunciou que a Braathens Leasing Limited, membro da Braathens Aviation of Sweden, da Suécia, assinou contrato de compra de cinco jatos Bombardier CS100 e cinco jatos CS300.

A Braathens poderá comprar mais dez unidades dos aviões.

O valor do contrato chega a US$ 665 milhões a preço de tabela e, quando somado às dez opções de compra, chega a US$ 1,37 bilhão.

Os aviões serão operados pela Malmö Aviation, que faz parte do grupo sueco, a partir de 2014 – ano em que começam as entregas. Os aviões da Série C podem transportar entre 100 e 149 passageiros.

Fonte:panrotas-por:Claudio Schapochnik

PLUNA conclui expansão de sua frota com chegada da 10ª aeronave

PLUNA conclui expansão de sua frota com chegada da 10ª aeronave

A Pluna Linhas Aéreas Uruguaias, recebeu seu último avião Bombardier no sábado (30/10) e assim completou a sua moderna frota de dez aeronaves.

Com estes investimentos, a empresa poderá atender o aumento das frequencias de voos para novos destinos, o que significará um aumento de 40% em suas operações em comparação à primeira fase, quando tinham sete aeronaves.

A chegada dos últimos três aviões criará 120 novos empregos.

O crescimento da Pluna levou à duplicação de voos para o Rio de Janeiro, Foz do Iguaçu (três voos por semana), Curitiba e Córdoba, ambas com frequencias diárias.

Dando continuidade a esta expansão, a empresa começou há algumas semanas a operar dois voos diários para Assunção, três para Santiago e já está se preparando para a temporada de verão, quando aumentam voos para Punta del Este, retoma a rota à Florianópolis e intesificando assim os voos charter para toda região.

Com a aquisição de novos Bombardier CRJ 900 NextGen com noventa lugares, a empresa concluiu a segunda etapa do plano de crescimento de sua frota, o que significou um investimento total em torno de US$ 280 milhões em menos de três anos.

Desta forma, a Pluna se posiciona como a companhia aérea com a frota mais moderna da América do Sul - com aeronaves que passaram a operar a partir de março de 2008.

A renovação total da frota tem como objetivo colocar Montevidéu, capital do Uruguai, como um centro de distribuição regional, promovendo a complementação de serviços com as principais companhias aéreas que operam na região.

Perfil- Pluna [www.flypluna.com] possui uma frota composta por dez aeronaves Bombardier CRJ 900 Nextgen renovada a partir de março de 2008.

Atualmente liga as cidades de Montevidéu e Punta del Este (Uruguai), com dois destinos na Argentina, um no Chile, um no Paraguai e seis no Brasil (São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Foz do Iguaçu, Florianópolis e Porto Alegre).

Em julho de 2008, a empresa obteve a certificação IOSA de segurança operacional e, nos últimos três anos, passou a transportar de 300 mil passageiros na região para 700 mil, além de dobrar o número de cidades de conexão.

Fonte:Portal Fator Brasil

Bombardier apresenta duas novas aeronaves da família Global

foto :Global 5000/economia.uol.com.br

A Bombardier Aerospace, líder mundial no setor de aviação executiva, apresentou dois novos jatos ao mercado, o Global 7000 e o Global 8000. As novas aeronaves da empresa canadense se enquadram nas categorias de ultralongo alcance, ao lado dos já consagrados modelos Global 5000 e Global XRS.

“A Bombardier tem um histórico de inovação no setor aeronáutico. A empresa investe constantemente no desenvolvimento de produtos,” afirma José Eduardo Brandão, diretor-comercial da OceanAir Táxi Aéreo, representante dos jatos executivos da Bombardier no Brasil.

A família Global é hoje reconhecida mundialmente por levar aos clientes os jatos mais avançados e confortáveis da indústria.

Os jatos Global 7000 e Global 8000 permitirão aos usuários alcançar mais destinos sem escalas, oferecendo níveis inéditos de alcance, performance, flexibilidade e conforto do que qualquer outra aeronave presente no mercado.

Global 7000: Incluindo uma espaçosa cabine com quatro ambientes independentes, esta aeronave estabelece um novo parâmetro para uma nova categoria de jatos executivos de grande porte.

Com um volume de 74.67 metros cúbicos, os passageiros vão aproveitar 20% a mais de espaço do que na cabine do atual líder de mercado na categoria.

A aeronave terá uma velocidade de Mach 0.90 e alcance 13,520 km (7.300 MN) em Mach 0.85*. Isso significa que poderá voar entre Londres-Singapura, Nova York-Dubai ou Pequim-Washington sem escalas com 10 passageiros*.

O começo das operações está agendado para 2016.

Global 8000: Voando mais longe do que qualquer outro jato executivo, o Global 8000 apresenta uma cabine de 63.32 metros cúbicos e um alcance impressionante de 14,631 km (7.900 MN) a Mach 0.85*.. Irá conectar Sydney-Los Angeles, Hong Kong – Nova York e Mumbai – Nova York sem escalas, com 8 passageiros*.

O Global 8000 vai alcançar velocidade de Mach 0.90. O começo das operações está agendado para 2017.

As novas aeronaves da família Global foram equipadas com novas asas transônicas de alta velocidade, desenhada para permitir a melhor eficiência aerodinâmica, combinada com motores GE TechX de 16,500 lbs que apresentam eficiência significativa e redução de emissões de NOx – 50% abaixo da regulamentação do próximo Protocolo de Emissões de Aviação Civil (CAEP-6) da Organização Internacional de Aviação Civil – e 8% acima da eficiência de consumo de combustível quando comparado ao líder de mercado, Global XRS.

Apresentando uma velocidade de Mach 0.90, as aeronaves foram projetadas para superar a performance de todas as outras, conectando mais pares de cidades chave sem escalas através de uma combinação de alcance extraordinário, eficiência no consumo de combustível e uma performance de pista de pista bem equilibrada.

Conforto e Flexibilidade Avançados - Características de cabine comuns nas duas aeronaves incluem: máximo aproveitamento da luz natural através de janelas maiores, que oferecem 80% mais superfície por janela do que os atuais modelos Global; um generoso bagageiro acessível durante o voo; área para descanso da tripulação com assentos flexíveis; cozinha espaçosa com otimização para a preparação e armazenamento de alimentos; uma abordagem inovadora das ambientes de cabine, oferecendo aos clientes mais flexibilidade e escolha na definição da planta, além de opções inovadoras de design que trazem para o ambiente da aeronave os confortos de casa.

As duas aeronaves também vão trazer a versão mais atualizada do deck de aviação Global Vision e a mais avançada capacidade de conectividade de última geração de sistema de gerenciamento de cabine para assegurar os mais altos níveis de conveniência, conforto e controle jamais apresentados em um jato executivo.

Bombardier - Líder de mercado mundial de soluções inovadores de transporte, da aviação comercial e jatos executivos até o transporte ferroviário de equipamentos, sistemas e serviços, a Bombardier Inc. é uma corporação global sediada no Canadá. Sua receita no ano de 2010 foi de $14,9 bilhões e suas ações são negociadas na Toronto Stock Exchange (BBD).

A Bombardier está listada como componente indicador para o Dow Jones Sustainbility World e índices norte-americanos.* Sob certas condições de operação.

Fonte:Portal Fator Brasil/foto:economia.uol.com.br

Pluna confirma chegada de três novos aviões em 2010

A Pluna, companhia aérea uruguaia, receberá nos próximos meses três novas aeronaves do modelo CRJ NextGen 900.

Os dois primeiros aviões estarão disponíveis em setembro e o terceira em novembro, quando a frota de Pluna será constituída por 10 aeronaves.

Com essa aquisição um pouco antes da temporada de verão, a expectativa é que a empresa cresça aproximadamente 40% até 2011.

Em ritmo de crescimento, a Pluna espera abrir de três a quatro rotas no Brasil até o final do ano.

A companhia realiza voos entre Uruguai, Argentina, Chile, Paraguai e Brasil, onde opera em São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba e Foz do Iguaçu.

Pluna no Brasil - Em 2010, o Brasil é a principal aposta da empresa.

Hoje, dos 13 destinos oferecidos pela companhia, seis estão relacionados ao Brasil, e 44% do total de pessoas que viajam pela Pluna têm o país como destino ou partida.

Neste ano, a empresa pretende crescer 50% no mercado brasileiro – quantidade de pessoas que têm o Brasil como destino ou ponto de partida

Perfil-A Pluna (www.flypluna.com), companhia aérea uruguaia fundada em 1936, atualmente liga as cidades de Montevidéu(Uruguai), Punta del Este (Uruguai), Buenos Aires (Argentina), Córdoba (Argentina), Assunção (Paraguai), Santiago (Chile) a Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis e Foz do Iguaçu.

Com um modelo que prioriza voos regionais, a frota da empresa conta com modernos jatos Bombardier CRJ 900 NextGen, com 90 assentos.

Até novembro de 2010, a frota contará com 10 aeronaves.

Fonte:Portal Fator Brasil/Foto:bombardier

Bombardier apresenta quatro jatos executivos na Labace 2010

Bombardier apresenta quatro jatos executivos na Labace 2010

Os jatos executivos Learjet 60XR, Challenger 300, Challenger 850 e Global 5000 serão as atrações da Bombadier Aerospace na 7ª edição da Latin American Business Aviation Conference & Exhibition (LABACE), que será realizada no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, entre os dias 12 e 14 de Agosto de 2010.

Learjet 60XR: No mercado desde julho de 2007, o Learjet 60 XR é um modelo que alia performance, conforto, valor e versatilidade no segmento de jatos de médio porte.

Ele atinge velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0.81 (861 km/h), tem excelente capacidade de subida, além de comprovada eficiência no consumo de combustível e baixo custo operacional por milha náutica*.

As grandes altitudes atingidas pela aeronave, certificada para vôos de até 51.000 pés (15.545 m), se traduzem em economia de tempo em função dos ventos favoráveis, do tráfego aéreo reduzido e da turbulência menor.

Está disponível com interiores da série Signature, que combinam elementos de design ousados com funcionalidades capazes de trazer o conceito de ampla cabine a um jato de médio porte.

Challenger 300: Único jato executivo com o sistema de gerenciamento de cabine NICE™, da Lufthansa Technik, esta aeronave única do segmento supermédio oferece alcance transcontinental e velocidade de cruzeiro de longo alcance com oito passageiros.

O Challenger 300 pode voar de São Paulo à Cidade do Panamá sem escalas, com carga completa, e pousar em pistas de 5 mil pés (1.524 metros) com facilidade*.

Challenger 850: O jato Challenger 850 combina confiabilidade extrema com uma cabine executiva e a capacidade superior de atender às necessidades dos usuários de jatos executivos. A aeronave apresenta volume de cabine comparado ao de um jato de alcance ultra longo e pode alcançar até 2.811 milhas náuticas (5.206km)*. É uma referência em conforto de cabine em seu segmento de mercado.

Global 5000: O Global 5000 combina alta velocidade transatlântica com a cabine mais ampla do segmento de jatos de grande porte.

A aeronave apresenta conectividade à internet de alta velocidade e opções de entretenimento inigualáveis, bem como um sistema de orientação head-up e o campo de visão mais amplo entre as aeronaves executivas.

O Global 5000 pode percorrer a distância entre São Paulo e Nova Iorque (EUA), e São Paulo – Paris (França), sem escalas, com oito passageiros e três tripulantes*.

Fonte:Portal Fator Brasil

Bombardier anuncia plano agressivo para reforçar o suporte na Ásia-Pacífico

Bombardier anuncia plano agressivo para reforçar o suporte na Ásia-Pacífico

Montreal, Quebec - A Bombardier Aerospace anunciou no dia 16 de julho (sexta-feira), seu plano de investir $30 milhões de dólares para apoiar a crescente frota de aeronaves de negócios e comerciais da Bombardier na região da Ásia-Pacífico.

Esta ação surge em resposta ao rápido crescimento do mercado de aviação no continente nos últimos anos e irá incentivar a presença atual da Bombardier na região.

Este investimento é a primeira do plano agressivo da Bombardier para a construção de uma rede compreensiva de serviço e de suporte para a região da Ásia-Pacífico que será centrada na China e apoiada por instalações de suporte com satélite em toda a região. Este modelo será uma das três zonas de serviço e suporte "hub and spoke" estabelecidas no mundo.

"Há muito tempo a Bombardier reconheceu a importância do desenvolvimento uma forte presença na região Ásia-Pacífico", disse James Hoblyn, Presidente de Serviços ao Cliente e Aeronaves Especializadas e Anfíbias da Bombardier Aerospace.

"Esperamos que a nossa frota e aeronaves de negócios e comerciais da Bombardier cresça substancialmente nos próximos cinco anos, e queremos estar certos de oferecer o mais alto nível de suporte para os nossos clientes".

Até o final deste ano, a Bombardier irá abrir um depósito de peças na Grande China. Este depósito irá complementar os depósitos da Bombardier em Narita, no Japão, Pequim, na China, Sydney, na Austrália, e Cingapura.

A Bombardier irá revelar outros planos de expansão da sua rede de suporte nos próximos meses.

"Sabemos que a disponibilidade de peças para os nossos operadores e o suporte na região é essencial para a satisfação dos nossos clientes de aeronaves de negócios e comerciais", disse o Sr. Hoblyn. "A localização geográfica e os regulamentos aduaneiros podem trazer problemas para a rápida entrega de peças e esperamos que as nossas medidas melhorem ainda mais a nossa performance".

A Bombardier já tem uma grande presença na região Ásia-Pacífica. Atualmente, a Bombardier tem 33 funcionários de serviço e suporte ao cliente e e 16 instalações de propriedade e autorizadas da Bombardier na região, incluindo um recém-inaugurado Regional Support Office (RSO) em Bombaim, para apoio aos clientes de aeronaves de negócios e comerciais.

Aeronaves de negócios - Além do maior investimento no seu estoque de peças para as aeronaves de negócios Learjet, Challenger e Global, a Bombardier irá abrir um RSO em Hong Kong no primeiro trimestre de 2011.

Este RSO irá complementar o escritório de vendas de aeronaves de negócios da Bombardier em Hong Kong e três Instalações de Serviço Autorizado na região.

Em abril de 2010, a primeira conferência M&O regional para os proprietários e operadores de Aeronaves de Negócios da região Ásia-Pacífico foi realizada em Hong Kong, com o objetivo de voltar à região em dois anos.

A Bombardier também pretende realizar reuniões com os clientes em Sydney e Melbourne no primeiro trimestre de 2011.

Aeronave Comercial -Desde 2007, a Bombardier vem ampliando seu RSO em Xangai e abriu RSOs adicionais em Tóquio, Sydney e, mais recentemente, Bombaim.

A Bombardier também tem aumentado a sua equipe de RSO em Sydney, contratando um Gerente de Conta de Ligação e dois Engenheiros de Estrutura de Serviços.

Ela também pretende acrescentar seis recursos adicionais para RSOs de Xangai e Bombaim até o final de 2010.

Os Serviços e Suporte ao Cliente da Bombardier têm realizado conferências regionais na China e Japão há mais de cinco anos, concentradas em oferecer para as operadoras da região suporte personalizado de acordo com as questões regionais.

Existem atualmente mais de 140 aeronaves Learjet, Challenger e Global e mais de 250 aeronaves Q-Series e CRJ Series na região Ásia-Pacífico.

Fonte:Portal Fator Brasil

Bombardier Safety Standdown ganha edição latino-americana na Labace 2010

Evento em São Paulo é inspirado no encontro anual sobre segurança de voo que a companhia canadense realiza em Wichita, nos EUA, e Genebra, na Suíça.

Montreal (Canadá) – A Bombardier Aerospace anunciou hoje a realização da edição latino-americana da Bombardier Safety Standdown, encontro anual sobre segurança de voo que já ocorre nas cidades de Wichita, nos EUA, desde 1996, e em Genebra, na Suíça, desde 2007.

A primeira edição latino-americana da Bombardier Safety Standdown está marcada para a quarta-feira, 11 de agosto, em São Paulo, no Hotel Hilton Morumbi.

O encontro ocorre um dia antes da abertura oficial da 7a Latin American Business Aviation Conference and Exhibition (LABACE), a maior feira de aviação executiva da América Latina.

“A LABACE é uma oportunidade perfeita para atingir nossa base crescente de clientes latino-americanos, bem como as operadoras na região”, diz Steve Ridolfi, Presidente da Bombardier Business Aircraft.

“A necessidade por treinamento tendo como base o conhecimento do segmento de mercado é constante. A partir de agora, com seminários anuais na América do Norte, Europa e América Latina, a mensagem da Bombardier Safety Standdown chegará a públicos-chave em todo o mundo.”

Em sua primeira edição latino-americana, o seminário sobre segurança de voo contará com uma série de palestrantes reconhecidos internacionalmente, como o capitão (reformado) Gene Cernan, da Marinha dos Estados Unidos, Comandante da Apollo 17; Dr.Tony Kern, CEO / presidente da Convergent Performance Solutions, que vai tratar sobre procedimentos de pilotos profissionais; Paulo Alves, vice-presidente de saúde das áreas de aviação e marítima da MedAire, com palestra sobre viagem e saúde e gerenciamento de fatiga; Antonio Cortes Colomer, sobre liderança de segurança e Rick Rowe, do setor de Operações de Voo da Bombardier, com informações sobre os principais fundamentos da Bombardier Safety Standdown.

A Bombardier Safety Standdown é um programa de segurança pioneiro desenvolvido, principalmente, para profissionais de aviação executiva.

Até o momento, nenhum outro evento de segurança realizado na América Latina teve um foco tão preciso neste segmento de mercado.

O encontro oferece aos participantes uma percepção inédita dos fatores humanos que causam erros de julgamento e as mais recentes abordagens em treinamento, que vão além das regulamentações de treinamentos, para evitá-los.

Esta iniciativa pode beneficiar todas as operadoras - independentemente do tipo de aeronave que operam ou do fabricante – à medida que descobrem, em primeira mão, como podem aplicar os mais recentes conhecimentos e inteligência sobre segurança em suas operações.

Bombardier, pioneira em segurança em todo o mundo- Originalmente concebido como um evento de treinamento de segurança para a equipe de demonstração de vôo do Learjet, a conferência rapidamente ganhou uma reputação de excelência além da base de clientes da Bombardier.

Em 1999, o interesse crescente levou a Bombardier a abrir o evento a pilotos corporativos, comerciais ou militares.

A Bombardier Safety Standdown foi reconhecida pelas principais instituições de treinamento aeronáutico por conta da qualidade e profundidade de seu conteúdo.

A Embry-Riddle Aeronautical University, a National Test Pilot School e a NBAA Certified Aviation Manager (CAM) oferecem créditos de educação contínua a todos os seus participantes.

Desde maio de 2010, mais de 4.200 pilotos, tripulantes, especialistas em segurança e funcionários da indústria formaram-se no evento.

Os seminários da Bombardier Safety Standdown agora são realizados nos Estados Unidos, Europa, América Latina e como parte dos M&Os da Bombardier na Ásia. [www.safetystanddown.com].

A Bombardier - Uma das principais fabricantes do mundo em soluções inovadoras de transporte, de aeronaves comerciais e jatos de negócios a equipamentos, sistemas e serviços de transporte sobre trilhos, a Bombardier Inc. é uma corporação global com sede no Canadá.

Suas receitas para o ano fiscal que terminou em 31 de janeiro de 2010 foram de $19,4 bilhões de dólares e suas ações são comercializadas na Bolsa de Valores de Toronto (BBD).

Bombardier é listada como componente-referência para os índices de sustentabilidade Dow Jones Sustainability World and North America. [www.bombardier.com].

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A difícil escolha da Embraer & seus concorrentes

A difícil escolha da Embraer & seus concorrentes

O executivo Mauro Kern, vice-presidente de novos projetos, precisa decidir como a empresa reagirá ao avanço dos concorrentes

O gaúcho Mauro Kern terá meses especialmente tensos pela frente.

Com quase trinta anos de Embraer, o executivo foi escolhido, há duas semanas, vice-presidente de novos projetos para a área de aviação comercial (um cargo que, até então, não existia).

No novo posto, ele tem até o início do ano que vem para tomar uma decisão crucial para o destino da companhia: como reagir ao abrupto aumento de competição.

Até meados da década, quatro fabricantes atacarão o mercado de aviões médios, em que a brasileira é líder com mais de 40% de participação.

“Temos um cenário desafiador pela frente com o acirramento da concorrência”, diz Kern. “Estamos nos aproximando do momento da decisão sobre produtos novos.

Mas ainda não temos a resposta.” Para que Kern possa se dedicar a essa questão, o dia a dia da unidade de aviões comerciais passou a ser responsabilidade de seu sucessor, Paulo César Silva, nomeado vice-presidente executivo.

Desde 2004, quando começou a entregar a série de quatro modelos da linha E-Jet, a Embraer reinou absoluta na categoria de aeronaves entre 61 e 120 assentos.

A brasileira apostou em um jato intermediário entre o avião regional ,categoria tradicionalmente marcada pelo desconforto , e os grandalhões do setor, como Boeing e Airbus.

Além disso, os E-Jet apresentam um custo por viagem até 20% menor na comparação com os concorrentes.

Até agora, mais de 600 aeronaves da linha E-Jet foram entregues, alçando a Embraer à condição de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.

Para as companhias aéreas, a grande vantagem dos E-Jets foi ajustar o tamanho e os custos das aeronaves à demanda em rotas de menor densidade.

Assim, ao invés de sair com um avião grande ocupado apenas parcialmente, a companhia decola com um Embraer praticamente cheio.

Hoje, cerca de 50 empresas adotam esses jatos.

Concorrência

Mas a situação confortável experimentada atualmente pela Embraer tem data para terminar.

Até o fim do ano, a russa Sukhoi deve entregar o seu modelo Superjet 100.

Com a consultoria da Boeing, o avião concorrerá com o modelo Embraer 190, um dos mais encomendados da brasileira. Mais ou menos no mesmo período, a estatal chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) deve começar a entregar a aeronave ARJ 21, que disputará o mesmo mercado do Embraer 175.

Nesse grupo ainda está a japonesa Mitsubishi, com uma nova geração de motores e dois aviões que devem bater de frente com os modelos Embraer 170 e 175 a partir de 2014.

A canadense Bombardier, mais tradicional rival da brasileira, também quer incomodar com novos motores.

O CS 100, para enfrentar o modelo Embraer 195, estará no mercado até a metade da década. O CS300, que também deve chegar ao mercado em 2014, terá até 150 lugares e não encontra paralelo no portfólio da brasileira, cujo maior avião tem 122 lugares.

Como se não bastasse, as duas maiores fabricantes do mundo, Boeing e Airbus, devem modernizar seus motores.

Se esse processo for bem sucedido, pode colocar por terra as atuais vantagens de custo da Embraer.

Atacado por todos os lados, Kern sabe que só resta uma alternativa para defender a participação de mercado da Embraer: lançar um novo produto.

O problema é saber o quê e quando. Essas respostas dependerão de variáveis como o preço do petróleo, os movimentos de concorrentes e as estratégias das companhias aéreas.

Durante as próximas seis semanas, Kern e sua equipe deverão se reunir com uma série de empresas ao redor do mundo.

A intenção é diagnosticar o que esses clientes vão precisar daqui a cinco ou dez anos (se a decisão sobre o tipo de aeronave a ser construída for tomada agora, o produto só estará pronto na segunda metade da década).

A Embraer analisa três alternativas para o seu impasse.

A primeira delas é aperfeiçoar os modelos E-Jet já existentes de modo a torná-los mais eficientes, mais leves ou com menor custo de manutenção. Os atuais motores, por exemplo, poderiam ser substituídos.

A segunda possibilidade é um projeto de avião turboélice.

Rejeitado pelos passageiros devido à falta de conforto, esse tipo de aeronave voltou a chamar a atenção das companhias aéreas depois da recente escalada do preço do petróleo (o modelo queima menos combustível que os jatos) e com o aumento das pressões ambientais.

Caberá à Embraer, porém, torná-los mais atrativos aos viajantes e mais resistentes a turbulências. Como voam mais baixo que os jatos, os turboélice são mais suscetíveis às trepidações.

Por fim, a Embraer cogita investir em um avião maior. Kern não deixa claro qual seria o tamanho dessa nova aeronave, mas diz que a intenção não é competir com os principais modelos de Boeing e Airbus.

Para executivos do setor, o grande alvo continua sendo a arquirrival Bombardier, com seu CS300, com capacidade entre 135 e 150 lugares. “Não temos que responder à Bombardier, necessariamente”, diz Kern.

“Não vamos entrar na estratégia do “eu também” só para conseguir um pedaço do mercado. Queremos um diferencial competitivo que assegure o sucesso desses aviões.”

Se escolher essa alternativa, a Embraer pode tanto “espichar” seu maior modelo, o 195, ou partir para um projeto do zero. “Se fizer apenas alterações, a Embraer consegue colocar o avião no mercado mais cedo e pode dificultar a entrada dos concorrentes”, diz Paulo Sampaio, da consultoria aeronáutica Multiplan.

“Não existe mercado para tantas empresas.” Por outro lado, o avião “melhorado” tem que ser bom o suficiente para responder ao avanço da concorrência.

A necessidade de uma decisão da Embraer acontece exatamente no momento em que a empresa sofre com o reflexo da crise que abalou os mercados americano e europeu.

No ano passado, a receita da empresa caiu 8% e a expectativa é de uma nova queda neste ano, de 10%. O resultado só começa a melhorar, segundo os analistas, no ano que vem.

Contra o relógio.

Seja qual for a escolha da Embraer, o importante é que ela seja feita rapidamente. “Em quatro anos, os novos Bombardier começarão a ser entregues. E a Embraer pode perder pedidos para esses modelos”, diz Luiz Otavio Campos, analista da área de transportes do Credit Suisse.

No início do ano, a Republic Airways, tradicional cliente da Embraer e dona da maior frota de E-Jets em operação do mundo, assinou um acordo com a Bombardier para a aquisição de 40 aeronaves CS300, com opção de compra de outras 40.

Trata-se daquele modelo de até 150 lugares, categoria em que a brasileira ainda não está presente. “O CS300 vai nos ajudar a reduzir dramaticamente o consumo de combustível e o impacto ambiental.

Nossos clientes vão apreciar o generoso espaço extra”, disse , o presidente da companhia aérea, Bryan Bedford. Para o bem de Kern e da Embraer, é bom que a opinião do executivo não se repita aos montes por aí.

FONTE:Poder Aéreo/ Estadão por:Melina Costa/ FOTO: Embraer

Mesa Air pede concordata; empresa deve US$ 42 mi à Embraer

Mesa Air pede concordata; empresa deve US$ 42 mi à Embraer

Companhia americana pretende reduzir número de aeronaves, mas continuará as operações normalmente

A retração na indústria aérea fez sua primeira vítima nos EUA em mais de um ano, a Mesa Air Group, que entrou com pedido de concordata nesta terça-feira no Tribunal de Falências do Distrito do Sul de Nova York.

A companhia, com sede em Fênix, pretende reduzir o número de aeronaves de sua frota, mas continuará as operações normalmente depois de ter falhado em alcançar um acordo fora dos tribunais com fabricantes de aviões e outras partes.

A Mesa, que já foi uma das mais inovadoras companhias de transporte aéreo regional, tem sido pressionada por disputas judiciais e uma joint venture com a China que foi abortada.

As companhias aéreas regionais operam principalmente sob o nome de companhias maiores e têm sido pressionadas por termos de contratos mais onerosos e o abandono de jatos regionais, que tem mantido centenas desses aviões estacionados no deserto.

A canadense Bombardier e a brasileira Embraer estão listadas como as duas maiores credoras da Mesa, que possui dívida de US$ 133 milhões e US$ 42 milhões, respectivamente, junto às fabricantes de jatos regionais.

A Mesa tem uma frota de 178 aeronaves e opera rotas em nome da United Airlines , uma unidade da UAL Corp -, Delta Air Lines e US Airways Group.

A companhia também voa para o Havaí sob sua própria bandeira e como Go! Mokulele, embora a segunda unidade não esteja incluída no pedido de concordata.

A Mesa já estacionou 52 aviões e planeja eliminar outras 25 aeronaves de sua frota até maio.

Nesta terça-feira, a Mesa disse que planeja eliminar o excesso de aviões de sua frota, uma vez que continua a enfrentar desafios nos negócios. “Ao longo dos últimos dois anos, trabalhamos de perto com as companhias de arrendamento, credores e outras partes, para reestruturar nossas obrigações financeiras”, disse Jonathan Ornstein, chairman e executivo-chefe da companhia, em uma nota divulgada à imprensa.

A companhia aérea regional pediu concordata principalmente como uma forma de romper os contratos de leasing de 130 aeronaves de sua frota, das quais não precisa mais, disse Ornstein.

A mesa disse que espera acelerar a conclusão de um processo com a Delta, no qual a companhia regional está buscando uma indenização de mais de US$ 70 milhões em danos.

As grandes companhias aéreas americanas reduziram os voos regionais para cortar custos e buscaram renegociar os contratos para pagar tarifas menores para suas transportadoras regionais.

A Mesa transportou 11,2 milhões de passageiros em 2008, de um total de 13 milhões em 2007.

No período de nove meses encerrado em 30 de junho de 2009, o mais recente relatório financeiro, a Mesa registrou um prejuízo líquido de US$ 24,2 milhões, depois de ter obtido um lucro no ano de 2008.

FONTE/FOTO: Dow Jones, via estadao.com/Mesa Air via Poder Aereo/por:Suzi Katzumata

FORNECEDOR EM GREVE PODE ATRAZAR ENCOMENDAS DA EMBRAER

FORNECEDOR EM GREVE PODE ATRAZAR ENCOMENDAS DA EMBRAER E OUTRAS EMPRESAS AÉREAS

Três empresas do ramo aeronáutico - Sobraer, Sopeçaero e Pesola - fornecedoras da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), em São José dos Campos, estão paralisadas, após decisão dos trabalhadores em assembleia unificada, realizada na manhã de sexta-feira.

Os grevistas querem que as negociações salariais do setor sejam em setembro e exigem o pagamento da Participação nos Lucros e Resultados (PLR). As empresas, segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, se negam a pagar o benefício e não demonstram disposição em negociar.

No ano passado, a média paga foi de R$ 2,3 mil.

Todas as três empresas listadas acima fazem parte do grupo SONACA, com sede na Bélgica que fornece componentes aeronáuticos para as principais companhias que produzem avião no mundo incluindo Airbus, Bombardier, Dassault, Gulfstream, Lockheed Martim e Raytheon.

FONTE: estadao.com.br/VIA Poder Aéreo

EMBRAER TAMBÉMRECEBE INCENTIVOS

BOMBARDIER DIZ QUE EMBRAER TAMBÉMRECEBE INCENTIVOS

Embraer também recebe subvenção de europeus, diz a Bombardier


O construtor aeronáutico canadense Bombardier avisou ontem que não recebe sozinho subvenções europeias. E apontou que sua concorrente Embraer igualmente obtém ajuda europeia, através do governo de Portugal para um investimento em Évora.

"Estamos atentos a essa ajuda que a Embraer recebe dos portugueses", afirmou um porta-voz da empresa canadense, reagindo às informações de que o construtor brasileiro se queixou na Comissão Europeia contra subsídios dados pelo Reino Unido para a Bombardier produzir asas do material composite na Irlanda do Norte.
A Embraer instalou em Évora uma unidade para fabricação de estruturas metálicas (asas) e outra para produção de materiais compósitos (caudas), num investimento inicial de € 148 milhões e criação de 570 postos de trabalho. "Comunicado do governo e publicações da imprensa mostram que a Embraer recebe subvenções", disse o porta-voz da fabricante canadense.

O governo de Portugal indicou aos brasileiros que a ajuda é compatível com a legislação de concorrência europeia. Para a Embraer, porém, esse não seria o caso com os subsídios que a Bombardier recebe dos britânicos.

O porta-voz canadense evitou comentários sobre o desenvolvimento de uma nova briga entre os dois construtores de jatos regionais sobre subvenções para lançamento de novas aeronaves, tema que está causando uma guerra comercial entre os gigantes americano Boeing e europeu Airbus.

A Embraer aguarda a publicação de decisão da Comissão Europeia, que confirmou ajuda do Reino Unido equivalente a US$ 184,5 milhões para a Bombardier, para decidir se recorre à Corte Europeia de Justiça.

Desde o ano passado, quando a Bombardier anunciou que lançaria os novos jatos regionais C series, de 110 a 130 assentos, a Embraer ameaçou questionar os subsídios na Organização Mundial do Comércio (OMC).

Como nota o jornal "The Gazette", de Montreal, o que está em jogo é enorme - estimativa de dezenas de bilhões de dólares em vendas de jatos regionais nos próximos 20 anos.

Valor Econômico - Via Aeronauta

EMBRAER REABRE PROCESSO CONTRA SUBSÍDIO A BOMBARDIER

EMBRAER REABRE PROCESSO CONTRA A CANADENSE BOMBARDIER

A Embraer estuda abrir uma nova disputa contra a canadense Bombardier nos tribunais internacionais por conta de subsídios à produção de aviões.

Desta vez, a disputa não é contra o governo do Canadá, mas contra a União Européia, que também aprovou a distribuição de subsídios à Bombardier, que possui uma fábrica na Irlanda do Norte.

Há seis anos, Brasil e Canadá se enfrentaram nos tribunais da Organização Mundial do Comércio por conta de subsídios ilegais: a Embraer acusava os canadenses de darem financiamentos para que a Bombardier ganhasse contratos e distorcesse o mercado.

Os canadenses foram condenados, mas também atacaram o Brasil, e o Bando Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) também foi condenado por dar subsídios ilegais.

A atual queixa da Embraer é contra a Europa, por autorizar o Reino Unido a dar subsídios para o lançamento de nova linha de aeronaves da empresa canadense: a série C.

A empresa brasileira alegou que a medida afetava as leis de concorrência e conseguiu que os europeus reduzissem o valor do subsídio de US$ 253 milhões inicialmente programados para US$ 184 milhões.

Os subsídios são dados porque a fábrica está na Irlanda do Norte, região considerada na União Européia como “mais atrasada” e “que precisaria de incentivos”.

O dinheiro será usado para a construção de partes da fuselagem, mas a UE alega que não será apenas a Bombardier que se beneficiará: “Temos a aprovação do pacote (de ajuda) que será muito importante para nós”, afirmou o porta-voz da Bombardier na Irlanda do Norte, Alec McRitchie.

O primeiro passo está sendo o de questionar o subsídios nos órgãos internos da UE. A Embraer conseguiu que a ajuda fosse reduzida, mas pode apelar ainda para Corte de Justiça Européia para que a redução seja mais profunda se considerar que os valores ainda distorcem a concorrência.

Outra opção que diplomatas e representantes da indústria indicam seria a de voltar a acionar a Organização Mundial do Comércio (OMC).

Antes, a Embraer espera o resultado da avaliação da Comissão Européia, que deve ser publicado nos próximos dias. A missão do Brasil em Genebra também acompanha o caso, já que sabe que poderá ter ramificações nos tribunais da OMC.

A briga ocorre no momento em que o setor percebe que os próximos anos serão ainda difíceis, e ninguém quer ver o concorrente recebendo recursos que distorçam a competição.

Segundo o diretor da Associação Internacional de Tráfego Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Giovanni Bisignani, “essa é a pior crise no setor em mais de 50 anos”.

A associação informou que até meados do ano, 31 empresas aéreas deixaram de operar e em termos de receita, a queda é 20 vezes superior ao choque gerado após os ataques de 11 de setembro em 2001 - a previsão é de que somente em 2009, “a queda nas receitas seja de US$ 35 bilhões”, segundo o executivo.

FONTE: Monitor Mercantil

Rival da Embraer anuncia primeira lista de demissões

Rival da Embraer anuncia primeira lista com mais de mil demissões

Bombardier inicia demissões

A principal rival da brasileira Embraer no mercado mundial de aviação regional iniciou o processo de demissão para 1.360 funcionários, alegando a diminuição no número de pedidos. No quadro geral, a empresa franco-canadense tem um total de 30 mil funcionários.

A indústria fechou o ano de 2008 com 378 pedidos, quase 50% a menos em relação a 2007 quando teve 698 encomendas.

As reduções serão levadas a cabo nos próximos cinco meses e afetarão empregados das unidades de Montreal (Canadá), Wichita (Estados Unidos) e Belfast (Grã-Bretanha).

Do total de dispensados, 1010 são trabalhadores temporários ou subcontratados.

Fonte: Agência Estado