Quem deve pagar a conta pelo desastre no Reno Air Races?
O acidente aconteceu como um piscar de olhos, Jimmy Leeward da Espírito Galloping com seu P-51 passou a última volta no National Air Races Championship em Reno logo em seguida perdendo o controle e mergulhando sobre os camarotes cheios de espectadores.
Por mais estranho e mórbido que seja, há razões para ser agradecer ,pois se a aeronave tivesse atingido as arquibancadas, teria havido centenas, não dezenas, de pessoas feridas.
Jimmy Leeward's The Galloping Ghost at the 2010 Reno Air Races. (Photo by photobunny, CC by-nc-nd via flickr)Geralmente voando P-51 ,Jim Beasley, foi um instrutor de voo com certificação FAA , voou vários aviões vintage Segunda Guerra Mundial, incluindo os P-51, e Jim Beasley, Jr., pilota seu Mustang P-51 da equipe acrobática Heritage da Força Aérea .
Shows aéreos são um grande negócio na América - a frequência é de cerca de 17 milhões de visitantes nos mais de 400 shows aéreos ao longo do ano,organizados pela NFL, além dos shows organizados por entidades particulares que ocorrem acasionalmente, não há um levantameto estatístico que contabilizem a quantidade e de tipos de aviões, tipos de shows, e locais.
todos conhecem as diversas histórias nos esportes aéreo; como exemplo podemos citar desastre Ramstein, que ainda permanece nas mentes de muitos das comunidades de shows aéreos, bem como os frequêntes acidentes fatais e, quase fatal não é ignorada por ninguém.
embora os números de vítimas tenham diminuido, os acidente ainda se parecem com um desastre aéreo de grande porte do que um simples acidente ; Reno provavelmente ocupará um lugar semelhante ao Ramstein nas mentes das comunidades show aéreo, e pode terminar com o Campeonato Nacional Air Races, pelo menos na sua forma actual.
Como sempre, quando um acidente acontece, a atenção da mídia muda rapidamente para o National Transportation Safety Board "Go Team" de investigação. Talvez seja algo sobre o fascínio de equipes de resposta rápida do governo, ou talvez seja a idéia de que, com uma investigação os resultados virão de algum tipo de encerramento.
A NTSB é uma boa organização, com pessoal talentoso e dedicado, e não é exagero dizer que os NTSB Reports sobre os Acidentes de Aviação e outras recomendações têm salvado inúmeras vidas, mas uma coisa precisa ser entendido sobre o NTSB.
Coincidentemente, algumas horas antes do acidente conduziu-se uma deposição do ex-gerente de operações da frota de uma empresa envolvida em um acidente marítimo fatal. O Setor de Comunicação de Acidente na Marinha do NTSB recomenda que a empresa faça uma "revisão do programa de gestão já existente e, desenvolva melhores meios para assegurar que os procedimentos de sua empresa em segurança e de emergência sejam compreendidos e respeitados pelos empregados em posições de segurança crítica ." A gerente de operações de frota argumentou que a constatação feita pelo NTSB de que sua companhia tinha todos os fatores que contribuíram para o acidente foi meramente "política".
Em certo sentido, ela está certa: as conclusões do NTSB são "políticas", na medida em que são feitas pelo governo para o benefício de todos, ao invés de prestação de contas feitas entre os envolvidos no acidente.opiniões emitidas pelo NTSB sobre os acidentes tem primeiramente a finalidade de fazer recomendações futuras e, secundariamente, para determinar a culpa. Em contraste,com o contexto civil que existe para determinar quem deve arcar com os prejuízos decorrentes de uma lesão, e, assim, os casos são analisados pelo sistema judicial principalmente para determinar culpa.
Esta diferença de foco não é apenas uma questão de escolha de palavras. Há todo um campo de "análise de causa raiz", que avalia a forma como os acidentes e outras falhas são investigados. Suas lições foram aplicadas a segurança de voo,em [pdf], inclusive nos regulamentos federais que regem a segurança das aeronaves militares,( federal regulations governing military aircraft safety) ,com auditorias que direcionam para a causa, não apenas o sintoma, de deficiências de segurança.
Isso não quer dizer que o processo de NTSB é falho ou que suas conclusões são erradas (embora seja sempre perturbadora para mim como o "sistema de partido" sempre dá as partes a provável culpa, um lugar à mesa, mas nunca dá qualquer voz às vítimas).
É apenas importante compreender que responder a algumas perguntas diferentes como : - o que podemos fazer, como uma agência governamental ?, recomendações para evitar futuras ocorrências? - A partir de pergunta feita em uma ação judicial: que, se alguém, foi o responsável. Os relatórios iniciais têm-se centrado na guia da guarnição do the Galloping Ghost.
Uma foto marcante pouco antes do acidente tomadas por Tim O'Brien, ele próprio um organizador show aéreo, mostra uma parte do compensador do lado esquerdo já danificado inteiramente. Imagens de vídeo feitas pela NASA mostram oque pode ter ocorrido com o compensador ,a guia da guarnição pode ter se rompido durante processo e caido.
Não seria surpreendente que o tremor no compensador possa ter causado a quebrar. (Para aqueles não familiarizados com flutter do compensador veja filme acima.
Isso é um problema conhecido com os P-51; este relatório deve ser considerado, com relação ao acidente com o P-51 Voodoo Chile do National Championship Air Races Reno a alguns anos atrás.
Nesse ponto, Hannah disse pelo rádio que " ainda estava meio inconciente", e que não estava pensando claramente. Mais tarde,vindo a declar um "mayday" e fezendo um pouso perfeito. ... No chão podia-se ver o que causa problemas com o Voodoo durante a corrida. O conpensador esquerdo entrou em colapso quando a guarnição do profundor (compensador) voou e partiu o avião. Felizmente, a habilidade Bob Hannah e frieza no cockpit salvou sua vida naquele dia.
Quando o compensador caiu do Voodoo, o avião deu uma cabrada violenta aumentando a força de desaceleração em 10G causado em Bob Hannah um black-out por completo.
Isso já era esperado: quanto mais rápido você for, mais o plano aponta para cima por conta própria, e quanto mais você precisa apontar o nariz para baixo para cortar o ar e manter o voo nivelado do avião,mais você força o trim. Assim, em velocidade e nível, o compensador aponta para cima em relação ao fluxo de ar sobre o elevador, fazendo com que o elevador seja desviado ligeiramente para baixo para manter o vôo nivelado.
A mais de 500 quilômetros por hora, há airloads enorme no compensador do elevador para manter o elevador em uma posição que permita ao piloto manter o controle, causando assim danos ao compensador . com a alta vibração há danos no compensador e a descontinuidade desta configuração faz o elevador desviar-se imediatamente , assim como ao puxar o manche para trás rapidamente. Causando assim uma cabrada brutal e ,por consequência a perda repentina de conciência pelo alto fator de carga G, quando o compensador cai.
Hannah recuperou a consciência em 9.000 pés e, como você pode dizer a partir do acima exposto, levou algum tempo recuperar a conciência. vide foto acima dos estragos.
Foi a mesma guia da guarnição. A diferença entre o Voodoo e a tragédia com o Ghost Galloping tragédia pode ter sido pura sorte, O Voodoo não rolou depois de perder o compensador,ao contrário do The Ghost Galloping .
Mas isso não significa necessariamente que a vibração fizesse com que o compensador se soltasse , ou que o compensador foi a causa do acidente, ou que o compensador foi a única causa do acidente. É bem possível outros fatores possam ter causado a violenta cabrada repentina do The Ghost Galloping , e que tenha afetado o processo de planeio desenvolvido com o compensador danificado. Como foi relatado, alguns membros da multidão perceberam "um barulho estranho do motor borbulhando" antes do The Ghost Galloping sobrevoar o campo. Além disso, como discutido a seguir, é possível que o fracasso do compensador poderia ter sido evitado, e muito mais poderia ter sido feito - como assegurar que a corrida aérea fosse feita a uma distância segura do público e das arquibancadas, evitando assim a tragédia ocorrida .
Então, onde pode cair a responsabilidade? Costuma-se dizer que acidentes marítimos fatais e acidentes de aviação raramente acontecem como resultado de um evento único e improvável. Normalmente, eles são causados por uma cascata de erros.
Erro do piloto?
pela primeira vez houve inicialmente alguma conversa sobre a propriedade de permitir que um "homem de 80 anos" voasse em uma corrida aérea, mas ele foi um dos pilotos mais qualificados no país (EUA)- incluindo a de ter uma certificação de terceira classe médica em Março de 2010, que ainda era válida a partir do acidente. A questão, então, não é se os organizadores ou terceiros tenham sua saúde devidamente avaliadas - ele foi certificado -, mas ainda assim ele ou qualquer pessoa envolvida com a preparação de voo tivesse reconhecido alguma deficiência física que teria surgido depois de Março de 2010 e que poderia ter prejudicado a sua capacidade para voar. É claro, sua saúde é irrelevante se ele nunca foi desqualificado, e não há outra explicação para o porquê de sua aeronave ter subido repentinamente, perdendo a sua conciência , e mergulhado.
Pode haver outro erro do piloto, no entanto.
Aviões não são como carros; configurações de controle inadequado pode causar danos ao plano aerodinâmico(aerofólio), mesmo na ausência de um defeito ou uma colisão.
Leeward poderia ter feito o uso excessivo do "trim" ajudar com as manobras parece também que Leeward não bloqueou o seu cintos de segurança para impedi-lo que deslizasse para a frente, é por isso que você mal consegue vê-lo no avião. Provavelmente ele escorregou para frente e seu peito empurrou o manche fazendo com que o avião a rolasse (ao contrário de Bob Hannah, que tinha um chicote de fios bloqueando seu cinto). Os vídeos mostram a aeronave batendo no chão com força total,sugerindo que o piloto já se encontrava totalmente inconciente.
Segundo, as peças estavam defeituosas, havia um projeto inseguro, ou a manutenção inadequada. Uma guia quebrada da guarnição é obviamente um problema, e é uma fraqueza conhecida nos P-51. teria sido o avião corretamente inspecionados e mantidos? Aqui, há questões de metodologia e tempo.( FAR 43,13 requer):
-Cada pessoa que realiza a manutenção, alteração ou manutenção preventiva em uma aeronave, motor, hélice, ou aparelho deve usar os métodos, técnicas e práticas prescritas no manual do fabricante atualizados ,de manutenção ou instruções para aeronavegabilidade continuada preparadas pelo fabricante, ou outros métodos, técnicas e práticas aceitáveis para o administrador, exceto quando indicado no § 43,16. Ele deve usar as ferramentas, equipamentos e aparelhos de teste necessários para assegurar a conclusão dos trabalhos, em conformidade com as práticas aceitas pela indústria. Se o equipamento especial ou aparelhos de teste é recomendado pelo fabricante envolvidos, ele deve usar o equipamento ou aparelho, ou seu equivalente aceitável para o Administrador.
Como Mike Busch resumiu: "A chave para a compreensão FAR 43,13 é a frase" métodos, técnicas e práticas. "Essa frase refere-se a como fazer algo,e não quando fazer algo." Há, portanto,a lei federal para quando uma manutenção deve ser feita, mas os padrões da indústria - e do dever geral e razoável da não negligência nos termos da legislação - exigência de que seja feito com alguma frequência. Eu ficaria surpreso se alguém da estatura de Leeward não teve seus aviões inspecionados com muita frequência, mas, se for investigar essas afirmações, muitas vezes você nunca sabe o que irá encontrar. Já vimos peças usadas de aeronaves vendidas como "novas"(Bogus part) que acabaram por ser remendadas; eram peças da Segunda Guerra Mundial.
Além disso, cabe mencionar que as aeronaves do The Ghost Galloping tinham sido fortemente modificadas para torná-los mais rápidos. Pode um P-51 ser modificado até o ponto de ser tão rápido, e criar tal estresse, que torna inevitável que o trim do elevador se quebre? Absolutamente, e seria também , negligente por parte do proprietário, designer e construtor de voar com um avião em velocidades de corrida acima de uma multidão densa de espectadores.
terceiro Planejamento de vôo . Sempre que um avião se choca contra uma área povoada, a escolha da rota vem sob escrutínio. Todos os aviões voando baixo criam um perigo eminente de impacto (considerar, por exemplo, o desastre Ramstein) e a Air Races Campeonato Nacional teve mais do que seu quinhão de acidentes fatais e quase-acidentes como já citado o caso do P-51 vodoo. Não é nenhum exagero dizer que era apenas uma questão de tempo antes que um desses acidentes acabassem acontecendo nas arquibancadas. Claro, é emocionante para o público assistir de perto as corridas de aviões , e não surpreende que os organizadores teriam criado a tais corridas por este motivo, mas as empresas que ganham dinheiro com o evento são cobrados por lei de garantir a segurança dos espectadores .
Então e agora? Dez pessoas morreram e dezenas estão feridos, muitos gravemente, permanentemente muitos. Vidas perdidas, e as contribuições para famílias que perderam seus entes queridos?, salários perdidos..., e os cuidados médicos necessários?.
Alguns juristas se queixaram de que, embora a maioria dos acidentes são simples erro do piloto, todos os resultados de um acidente de avião terminam em uma enxurrada de ações judiciais contra fabricantes de aviões, os organizadores do evento, e os proprietários de avião e mecânicos.
Há uma razão para isso: acidentes aéreos causam muito dano e raramente são um acaso ou erro compreensível. Eles são um dos tipos clássicos de situações que o nosso sistema de contencioso cível foi projetada para atender.
Não há nenhuma razão para que o lesado não possa mover uma ação judicial antes da investigação da NTSB concluida - na verdade, dado o tempo que a investigação levar - mas geralmente nesses casos tomar alguns depoimentos e entrevistas iniciais bem como avaliação de danos.
Independentemente do resultado legais da NTSB e , esta falha pode significar o fim dos Campeonatos aéreos Nacionais, pelo menos na sua forma actual. Talvez isso seja o melhor, se eles não são executados de maneira segura, eles não devem ser executados em sua totalidade. Ou talvez a solução seja algo tão simples como garantir que aviões estejam em conformidade com os projetos de segurança, obrigando o uso de sistemas de segurança adequados, e movendo as corrida um pouco mais para longe da multidão.
Max Kennerly é um advogado da aviação com a empresa Beasley, na Filadélfia, Pensilvânia. ele postou esta matéria logo após o desastre no Campeonato Aéreo Nacional .
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