AVIAÇÃO EXECUTIVA - Silêncio vale ouro na aviação executiva

Silêncio vale ouro na aviação executiva

 Por Thomas Black | Bloomberg Businessweek 

 Aviões privados do tamanho de jatos comerciais como os da Boeing ou Airbus há muito exibem luxos, como falsas lareiras e banheiros folheados a ouro. Agora, os bilionários proprietários querem voar com serenidade. 

 Com sistemas de controle climático remodelados e isolamentos adicionais, engenheiros podem reduzir o nível de ruído para menos de 50 decibéis, o que permite uma conversa normal a uma distância de até 2 metros - cerca da metade do ruído no assento menos barulhento de um Boeing 787 Dreamliner, avião mais silencioso no mercado. "É uma área que melhorou drasticamente", diz Mohammed Alzeer, sócio-geral da Gore Design Completions, com sede em San Antonio, que trabalha na remodelação do interior de dois 787s para clientes. "O mais baixo que consegui fazer foi 46 decibéis. Você podia ouvir um sussurro". 

 O isolamento contra barulhos é o mais novo objeto de desejo para um seleto clube de donos de jatos privados, como o príncipe saudita, dono de um Boeing 747 jumbo, e o magnata do aço russo Roman Abramovich, que tem um Boeing 767. "Muitos proprietários se conhecem", diz David Edinger, presidente da Comlux Aviation Service. "Virou competição. 'Quanto seu avião pesa? Qual sua classificação sonora?'." Depois que Donald Trump comprou o Boeing 757 que era do cofundador da Microsoft, Paul Allem, em 2011, ele remodelou o interior.

 O isolamento contra ruídos foi prioridade, segundo John Dunkin, piloto-chefe de Trump. 

Foram colocados vidros adicionais nas janelas, isolamento extra e painéis de camurça no teto para absorver o som. 

 O trabalho personalizado no interior, incluindo o isolamento sonoro, sem contar o valor do jato, pode custar cerca de US$ 35 milhões para um avião de um corredor, como um Boeing 737, ou vários múltiplos disso para um de dois corredores, diz Severine Cosma, vice-presidente de marketing da Comlux.

 Um 737-900ER, por exemplo, tem preço de tabela de US$ 96,1 milhões.

 A tarefa de silenciar turbinas e outros ruídos mecânicos traz vários desafios. 

Os técnicos precisam desnudar os aviões para instalar estrategicamente múltiplas camadas de isolamento que não tenham grande peso.

 Para reduzir uma das principais fontes de ruídos na cabine, os aparelhos de ar-condicionado, é preciso retirar os dutos de ar dos aviões e outros equipamentos e substituí-los por unidades mais silenciosas, redesenhando dutos para minimizar restrições ao fluxo de ar. Mas o silêncio tem desvantagens. 

Os ruídos podem ser abafados de tal forma, que sons antes despercebidos - como os motores de controle de voo - de repente tornam-se aparentes. "Quando se reduz o nível total de ruído, começa-se a ouvir esses sons mais irritantes", diz Brian Joyal, gerente de desenvolvimento de negócios da 3M Aerospace. "Isso pode realmente tornar um voo longo mais desconfortável". 

 O trabalho para silenciar os sistemas mecânicos de um jato aumenta as exigências para ganhar a certificação da Agência de Aviação Federal (FAA, em inglês), diz Joyal. 

O órgão precisa aprovar todo o projeto personalizado. Para abafar o som das partes mecânicas do avião, os engenheiros precisam mexer em sistemas relacionados à segurança. As partes de plástico composto no interior e em outras áreas dos modelos mais novos, como o 787 Dreamliner, também dificultam a redução do ruído interno. 

As turbinas do 787 são mais silenciosas que as antecessoras, mas as partes mais leves, elaboradas para melhorar o consumo de combustível, transmitem mais ruído, diz Joyal. "A pele de um tambor é leve e muito esticada. É assim que essas estruturas de material composto são", afirma. 

 O primeiro 787 VIP Dreamliner sendo preparado pela Boeing será entregue no fim do ano, quando começa o trabalho de personalização do interior, diz Steve Taylor, chefe da unidade de jatos comerciais da Boeing.

 O primeiro 747-8 personalizado vai ser concluído no segundo trimestre de 2014.

 A Gore Design está investindo US$ 20 milhões em uma "base de dados" do 787 que, entre outras funções, servirá para identificar fontes externas e internas de ruídos.

 Alzeer também espera que cheguem encomendas do A350 da Airbus, cujas entregas estão programadas para o segundo semestre do ano. "Queremos ser o centro de excelência do 787 e do A350 no mundo", diz Alzeer. "Esse é o futuro dessa indústria. E queremos estar prontos."

Fonte:Valor Econômico