Crosswind o vilão dos voos Transoceânicos

Crosswind o vilão dos voos Transoceânicos

Dezenas de voos da Continental Airlines da Europa para os Estados Unidos têm sido forçados a fazer pousos imprevistos no Canadá e em outros lugares para abastecer, depois de atravessarem ventos contrários mais fortes do que o habitual sobre o Oceano Atlântico.

 As paradas, que têm causado atrasos e inconveniência a milhares de passageiros nas últimas semanas, são em parte resultado de uma decisão da United Continental Holdings, a maior companhia aérea do mundo, de usar aviões menores num número cada vez maior de rotas longas cruzando o Atlântico. 

A estratégia da United funciona quando o vento está calmo e permite à companhia usar aviões menos custosos, com tripulação menor, em voos para uma série de cidades europeias que não gerariam tráfego suficiente para justificar aviões maiores. 

 Mas ao levar seus 757s da Boeing perto do limite da autonomia deles, que é de 4 mil milhas náuticas, ou 7.408 km, a United está tendo pouca margem de erro quando ventos fortes aumentam a quantidade de combustível que os aviões bimotores queimam.

 Em dezembro, informou a United, num total de 1.100 voos com destino aos EUA, seus 757s de 169 assentos tiveram de parar 43 vezes para reabastecer. Um ano antes, houve só 12 pousos.

 Esses pousos são mais seguros do que entrar na reserva mínima de combustível que pilotos têm de manter, a qual garante que um avião pode voar 45 minutos além de seu destino. 

 Os atrasos resultantes podem levar os passageiros a perder conexões; fazer com que eles sejam hospedados em hotéis à custa da companhia aérea; e às vezes levá-los a exigir indenizações por danos causados pelo atraso.

 Um porta-voz da United disse que a companhia tem oferecido indenizações como um gesto de boa vontade, em situações em que as experiências dos clientes as justificam. 

 Campos de pouso remotos no Canadá, como Gander e Goose Bay, são as primeiras opções para reabastecimento, mas a United confirmou que alguns de seus 757s também foram desviados para Islândia e Irlanda, além de Nova Escócia (Canadá), Albany (no Estado de Nova York), ou mesmo o aeroporto internacional Stewart, a 100 km ao norte de Manhattan. "Ventos contrários no retorno da Europa são os mais extremos que já vimos em dez anos", diz uma porta-voz da United. 

Nesse período, os ventos em dezembro tiveram velocidade média de 30 nós, segundo a United. Mas em dezembro, chegaram à média de 47 nós. Nos 15 piores dias, a 60 nós. 

 Os ventos não arrefeceram este mês. Nos primeiros oito dias de janeiro, a United informou ter feito paradas não planejadas de abastecimento em 14 voos das seis rotas mais propensas a reabastecimento e que estão mais perto da autonomia máxima do avião. 

 Para aeroportos remotos como os de Goose Bay e Gander, que foram deixados de lado nos últimos anos graças à maior autonomia dos aviões, paradas de abastecimento podem trazer dezenas de milhares de dólares por mês em taxas de pouso e outras receitas. 

 Uma porta-voz da United disse que a companhia não pôs aeronaves maiores em lugar das atuais nas rotas afetadas porque elas estão sendo usadas em outras linhas da empresa, que foi criada em 2010 com a fusão da United Airlines com a Continental Airlines. Segundo estimativas do setor, um 757 quase lotado e com menos tripulação pode ser mais lucrativo do que um avião maior, como o Boeing 767, com o mesmo número de passageiros, mas com mais tripulação. 

 Os problemas de reabastecimento não trouxeram nenhuma ameaça à segurança, segundo especialistas da indústria e do governo americano. Mas uma porta-voz da agência de aviação dos EUA, a FAA, disse que autoridades do órgão "estão cientes de que aviões da United têm feito mais paradas não agendadas para reabastecimento este ano do que no ano anterior, e estamos estudando a questão".

 O capitão Jay Pierce, presidente do sindicato que representa os pilotos da Continental, disse na semana passada que havia solicitado aos diretores de segurança da entidade que estudassem a questão.

 O comportamento dos ventos, que o meteorologista Henry Margusity, da empresa americana de meteorologia AccuWeather.com, atribuiu a temperaturas abaixo do normal nas águas equatoriais do Pacífico - fenômeno conhecido como La Niña - também criou problemas para outras companhias aéreas que usam os 757 de um só corredor através do Atlântico.

 A USAirways, que usa 757s entre a Filadélfia e algumas cidades europeias, informou que em dezembro desviou quatro de 112 voos transatlânticos devido a ventos fortes.

 A American Airlines, da AMR Corp., que faz seis rotas europeias com 757s, afirmou que tinha tido "alguns" pousos não planejados para abastecimento em voos para os EUA, mas que isso não é "uma ocorrência diária". 

A Delta Air Lines, que também voa 757s para a Europa, disse não ter tido nenhum desvio devido a limitações de combustível em dezembro e nem em janeiro, até agora. A divisão Continental da United - que usa 757s para ligar seu centro de operações em Newark, no Estado de Nova Jersey, nordeste dos EUA, a vários destinos europeus - tem sido mais afetada.

 O 757, que entrou em serviço na aviação em 1983 e foi fabricado até 2004, pode carregar mais de 220 passageiros em uma classe. 

No início dos anos 90, a FAA deu permissão para que fosse usado em rotas até a Europa Ocidental antes cobertas por aviões maiores e mais custosos, que consomem mais combustível, mas têm mais autonomia de voo.

Fonte:Valor Econômico- Por Susan Carey e Andy Pasztor | The Wall Street Journal/foto:Airliners.net