A330 da Air Caraïbes
Congelamento nos tubos de Pitot causou incidentes semelhantes em aeronaves da companhia aérea, que decidiu trocar a peça
Incidentes muito semelhantes ao do Airbus A330-200 da Air France ocorreram no ano passado com dois aviões idênticos de uma companhia aérea caribenha, a Air Caraïbes. Eles foram provocados pela formação de gelo nos tubos de Pitot ao atravessar zonas de tempestade e turbulência. Esses tubos vêm sendo apontados nos últimos dias como possíveis responsáveis pela queda do voo AF447 no Oceano Atlântico, no último dia 31. A Air Caraïbes trocou os tubos de Pitot de seus aviões, substituindo-os por modelos mais resistentes ao gelo, e avisou a sede da Airbus, na França, do problema. Um relatório interno da Air Caraïbes afirma que a Airbus estudava, em dezembro do ano passado, trocar os tubos de Pitot de todos os aviões similares fabricados pela empresa.
As informações foram publicadas no site inglês de aviação Flight Global. Consultada pelo jornal France-Antilles, da Martinica (departamento ultramarino da França), a empresa não quis se manifestar.
Entre as mensagens emitidas pelos aviões da Air Caraïbes durante um dos incidentes, estão várias que figuram no relatório da Air France de mensagens enviadas pelo AF447 nos minutos que antecederam a queda. Entre elas estão AUTO FLT AP OFF (indica desligamento do piloto automático), ADR DISAGREE (que indica discrepância entre informações de voo de diferentes sensores), F/CTL ALTN LAW (que indica mudança do modo de pilotagem devido a uma falha no sistema), F/CTL RUD TRV LIM FAULT (que indica falha no "rudder travel limiter", o limitador do leme, sistema que evita danos provocados por manobras bruscas em alta velocidade) e F/CTL PRIM1 FAULT. O relatório também aponta que a mensagem ADR DISAGREE representaria o momento exato do congelamento dos PITOTS.
Segundo o relatório da Air Caraïbes, o que desencadeou essa série de panes, alarmes e mensagens foi o gelo acumulado nos tubos de Pitot. Esses tubos são fundamentais para manter o avião no céu. "Sem essa peça o avião está praticamente cego, pois ela é responsável por enviar as mensagens de altitude e velocidade para os computadores do sistema Adiru, responsável pelos computadores de bordo e piloto automático", diz Oliver Santiago, consultor em aviação. "Um exemplo disso foi o avião que caiu no Peru há um ano atrás e resultou na morte de todos passageiros. O avião caiu porque uma fita crepe foi esquecida nos Pitots e repassou informações erradas aos comandantes".
A possibilidade de congelamento da peça no AF447 foi levantada depois que as 24 últimas mensageNs emitidas pelo A330-200 da Air France ao sistema chamado Acars começaram a ser interpretadas. Logo em seguida, a Airbus divulgou que a peça deveria ser substituída nos modelos similares ao que sofreu o acidente na semana passada. A Air France foi uma das companhias que começaram a fazer a substituição em larga escala. O avião que caiu no oceano Atlântico voava com o modelo antigo do tubo de Pitot.
A Airbus foi alertada pelo técnico em segurança de voo da Air Caraïbes Hugues Houang sobre o comportamento potencialmente perigoso dos pitot do Airbus-330 em tempestades. No incidente principal descrito por Houang, em apenas 16 segundos a temperatura do sensor aumentou de -14º para -5º Celsius – um indício, explica ele no relatório, de formação de gelo severa. Vinte e três segundos depois, acende-se no painel de bordo dos pilotos a mensagem AUTO FLT AP OFF, indicando que o piloto automático parou de funcionar. Foi exatamente essa a primeira mensagem indicando problemas no AF447.
Ainda segundo o relatório de Houang, o problema foi resolvido no ar porque os pilotos decidiram desconsiderar as mensagens automáticas, atribuindo-as a um erro de indicação de velocidade. Esse erro de indicação é outra hipótese que tem sido apontada como possível razão da queda do AF447. Em meio a uma série de mensagens de alarme e pane, os pilotos decidiram aplicar um procedimento padrão chamado UNRELIABLE SPEED INDICATION (indicação não-confiável de velocidade).
Os dois aviões da Air Caraïbes tiveram os tubos de Pitot trocados. Os sensores PITOT Thales PN C16195AA (iguais ao do Airbus do voo AF 447) foram substituídos por sensores PITOT Thales PN C16195BA. "Esses equipamentos têm um melhor desempenho em condições de chuva, graves tempestades ou grandes formações de gelo", afirmou Serge Tsygalmitsky, CEO da Air Caraïbes, em uma nota para agência de notícias AFP. Os incidentes com os aviões da companhia aérea não resultaram em vítimas.
O comunicado da Air Caraïbes gerou uma reunião na sede da Airbus, em Toulouse, na França, em outubro de 2008. Durante o encontro, engenheiros da Airbus fizeram um balanço dos dois incidentes com os aviões da Air Caraïbes. Os técnicos concordaram que os incidentes mereciam ser levados em consideração. Segundo o relatório de Houang, a Airbus estava "cogitando", em dezembro de 2008, uma modificação geral nos sensores de Pitot dos aviões. Mas só depois do acidente com o voo Rio-Paris foi emitido um comunicado alertando para o risco representado pela falha nos sensores.
As informações foram publicadas no site inglês de aviação Flight Global. Consultada pelo jornal France-Antilles, da Martinica (departamento ultramarino da França), a empresa não quis se manifestar.
Entre as mensagens emitidas pelos aviões da Air Caraïbes durante um dos incidentes, estão várias que figuram no relatório da Air France de mensagens enviadas pelo AF447 nos minutos que antecederam a queda. Entre elas estão AUTO FLT AP OFF (indica desligamento do piloto automático), ADR DISAGREE (que indica discrepância entre informações de voo de diferentes sensores), F/CTL ALTN LAW (que indica mudança do modo de pilotagem devido a uma falha no sistema), F/CTL RUD TRV LIM FAULT (que indica falha no "rudder travel limiter", o limitador do leme, sistema que evita danos provocados por manobras bruscas em alta velocidade) e F/CTL PRIM1 FAULT. O relatório também aponta que a mensagem ADR DISAGREE representaria o momento exato do congelamento dos PITOTS.
Segundo o relatório da Air Caraïbes, o que desencadeou essa série de panes, alarmes e mensagens foi o gelo acumulado nos tubos de Pitot. Esses tubos são fundamentais para manter o avião no céu. "Sem essa peça o avião está praticamente cego, pois ela é responsável por enviar as mensagens de altitude e velocidade para os computadores do sistema Adiru, responsável pelos computadores de bordo e piloto automático", diz Oliver Santiago, consultor em aviação. "Um exemplo disso foi o avião que caiu no Peru há um ano atrás e resultou na morte de todos passageiros. O avião caiu porque uma fita crepe foi esquecida nos Pitots e repassou informações erradas aos comandantes".
A possibilidade de congelamento da peça no AF447 foi levantada depois que as 24 últimas mensageNs emitidas pelo A330-200 da Air France ao sistema chamado Acars começaram a ser interpretadas. Logo em seguida, a Airbus divulgou que a peça deveria ser substituída nos modelos similares ao que sofreu o acidente na semana passada. A Air France foi uma das companhias que começaram a fazer a substituição em larga escala. O avião que caiu no oceano Atlântico voava com o modelo antigo do tubo de Pitot.
A Airbus foi alertada pelo técnico em segurança de voo da Air Caraïbes Hugues Houang sobre o comportamento potencialmente perigoso dos pitot do Airbus-330 em tempestades. No incidente principal descrito por Houang, em apenas 16 segundos a temperatura do sensor aumentou de -14º para -5º Celsius – um indício, explica ele no relatório, de formação de gelo severa. Vinte e três segundos depois, acende-se no painel de bordo dos pilotos a mensagem AUTO FLT AP OFF, indicando que o piloto automático parou de funcionar. Foi exatamente essa a primeira mensagem indicando problemas no AF447.
Ainda segundo o relatório de Houang, o problema foi resolvido no ar porque os pilotos decidiram desconsiderar as mensagens automáticas, atribuindo-as a um erro de indicação de velocidade. Esse erro de indicação é outra hipótese que tem sido apontada como possível razão da queda do AF447. Em meio a uma série de mensagens de alarme e pane, os pilotos decidiram aplicar um procedimento padrão chamado UNRELIABLE SPEED INDICATION (indicação não-confiável de velocidade).
Os dois aviões da Air Caraïbes tiveram os tubos de Pitot trocados. Os sensores PITOT Thales PN C16195AA (iguais ao do Airbus do voo AF 447) foram substituídos por sensores PITOT Thales PN C16195BA. "Esses equipamentos têm um melhor desempenho em condições de chuva, graves tempestades ou grandes formações de gelo", afirmou Serge Tsygalmitsky, CEO da Air Caraïbes, em uma nota para agência de notícias AFP. Os incidentes com os aviões da companhia aérea não resultaram em vítimas.
O comunicado da Air Caraïbes gerou uma reunião na sede da Airbus, em Toulouse, na França, em outubro de 2008. Durante o encontro, engenheiros da Airbus fizeram um balanço dos dois incidentes com os aviões da Air Caraïbes. Os técnicos concordaram que os incidentes mereciam ser levados em consideração. Segundo o relatório de Houang, a Airbus estava "cogitando", em dezembro de 2008, uma modificação geral nos sensores de Pitot dos aviões. Mas só depois do acidente com o voo Rio-Paris foi emitido um comunicado alertando para o risco representado pela falha nos sensores.
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