25/08/2010

Área para famílias nos aviões

Área para famílias nos aviões

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Cinquenta e nove por cento dos viajantes preferia que os aviões tivessem uma ala exclusivamente dedicada às famílias, segundo uma sondagem realizada pelo portal de viagens Skyscanner, à qual responderam cerca de duas mil pessoas.

De acordo com os resultados divulgados, 68 por cento do viajantes que não têm filhos são a favor de uma área exclusiva às famílias dentro dos aviões, enquanto apenas oito por cento considera que as pessoas devem sentar-se onde querem.

Dos viajantes que não são pais, 70 por cento afirma que prefere sentar-se longe de crianças e cerca de um quarto diz mesmo que deveria haver voos ‘livres de crianças’.

Os números mudam radicalmente quando os viajantes já são pais.

Destes, 45 por cento é contra a ideia de os aviões terem uma ala exclusiva para famílias, alegando que não querem estar junto dos filhos dos outros; 24 por cento não quer esta separação por achar que tem direito a sentar-se onde quiser; enquanto apenas 31 por cento dos viajantes com responsabilidades parentais é a favor de uma área especial para quem viaja com crianças.

Fonte: Publituris / Direto do Voo-Via Direto da Pista

Pluna investe US$ 2,5 milhões em treinamento de pilotos

Pluna investe US$ 2,5 milhões em treinamento de pilotos

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Nove pilotos da Pluna Linhas Aéreas passaram por treinamentos técnicos no Centro de Formação da Bombardier, na Espanha, em capacitação que consumiu US$ 25 mil por piloto, segundo a companhia aérea.

O treinamento incluiu testes com simuladores de voos, instruções operacionais e de segurança e horas de voo com acompanhamento de instrutores.

A Pluna tem 78 pilotos e co-pilotos e, nos últimos três anos, já investiu US$ 2,5 milhões no treinamento desses profissionais.


Fonte:Panrotas-Por:Maria Izabel Reigada/foto:Airliners.net

Imprensa chinesa diz que Embraer 190 apresentava problemas

Imprensa chinesa 'abstrai mal tempo' e diz que Embraer 190 apresentava problemas

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A imprensa chinesa afirma nesta quarta-feira que alguns aviões Embraer 190, como o que caiu no noroeste da China na véspera, apresentaram problemas técnicos recentemente.

O Embraer 190, da companhia regional Henan Airlines, saiu da pista ao tentar pousar durante a noite e sob neblina no aeroporto de Yichun, se partindo em dois e pegando fogo.
O acidente matou 42 pessoas - 54 sobreviveram.

O aparelho, que transportava 91 passageiros e cinco tripulantes, segundo a agência Nova China, havia decolado cerca de 40 minutos antes do aeroporto de Harbin, capital da província de Heilongjiang, na fronteira com a Rússia.

Segundo a agência oficial Nova China, a CAAC (Autoridade de Aviação Civil) foi comunicada de problemas com o Embraer 190 por várias companhias aéreas chinesas que operam com o equipamento, e organizou um painel, em junho de 2009, para analisar a questão.

Os investigadores já trabalham nos destroços do avião e a caixa preta foi encontrada, informou a agência oficial de notícias.

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O piloto, que sobreviveu ao desastre, está muito ferido, especialmente no rosto, e não pode falar.

Segundo as autoridades locais, o avião se partiu em dois e alguns passageiros foram atirados do aparelho antes que o Embraer 190 pegasse fogo.

O funcionário da prefeitura de Yichun Wang Xuemei, que supervisiona as operações, declarou que a maior parte dos feridos têm fraturas, mas não corre risco de morte.

O aeroporto está situado próximo a um bosque a cerca de 5 km de Yichun, cidade de um milhão de habitantes a 150 km da fronteira entre a China e a Rússia.

Fonte: Folha.com - via:moraisvinna

Avião da Passaredo faz pouso de emergência na Bahia

Aeronave da Embraer que saiu de São Paulo faz pouso forçado na Bahia

O avião da Passaredo derrapou na pista quando tentava pousar em Vitória da Conquista Foto: Neia Rosseto/Agência A Tarde

O avião da Passaredo sofreu um problema no trem de pouso quando tentava pousar em Vitória da Conquista

Foto: Neia Rosseto/Agência A Tarde

Um avião da empresa aérea Passaredo, que saiu de Guarulhos, São Paulo, em direção a Vitória da Conquista, no sudoeste da Bahia, fez um pouso forçado por volta das 14h desta quarta-feira na pista do aeroporto Pedro Otacílio de Figueiredo, na cidade baiana.

Cerca de 30 pessoas estavam à bordo da aeronave, que tem capacidade para 50 passageiros.

O trem de pouso do equipamento, um avião Embraer ERJ-145, sofreu uma pane e a aeronave precisou aterrissar de barriga.

Ninguém ficou ferido, mas alguns passageiros entraram em estado de choque e precisaram ser atendidos em ambulâncias do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

A pista do aeroporto ficou interditada por 30 minutos, mas já foi reaberta.

Fonte:Portal Terra

24/08/2010

A falência de uma recuperação atrapalhada

A falência de uma recuperação atrapalhada

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Fim da velha Varig, Nordeste e Rio Sul é o início de explicações que nunca foram dadas.

Cláudio Magnavita

Ao decretar a falência da Viação Aérea Rio Grandense, da Rio Sul e da Nordeste Linhas Aéreas, a Justiça do Rio não escreveu o último capitulo da história que envolveu a recuperação judicial da antiga Varig e das suas duas co-irmãs.

Na verdade, ao definir a morte das três empresas, acabou por tirá-la de um limbo jurídico que vinha se arrastando desde que se encerrou o prazo da recuperação judicial há um ano.

Na prática, o fim das três empresas é uma demonstração do fracasso da última versão do plano de recuperação judicial, que foi aprovado pelos credores e que deveria fazer surgir uma geração de receita.

O plano foi feito de forma acordada, quando o fundo norte-americano MatlinPatterson já havia realizado um empréstimo de antecipação de recebíveis e aparecia como última chance para a companhia aérea. Ele previa a empresa remanescente voaria inicialmente com uma aeronave fretada por quem comprasse os ativos operacionais.

Haveria também a geração de receita com o centro de treinamento, aluguéis dos imóveis e uso das estações de rádio.

O plano foi criado em poucos dias e se tratou de uma peça de ficção.

As receitas previstas dificilmente se materializariam, mesmo que a nova empresa de fretamento tivesse uma frota de quatro aeronaves. Com uma, então, não tinha como dar certo.

O “fantástico” plano, porém era necessário para aprovação da venda da unidade operacional da velha Varig.

Não haveria venda dos ativos da aérea (rotas e instalações operacionais) sem que os credores tivessem uma fórmula de recuperar seus créditos.

Não houve nem tempo de analisar os números apresentados apenas na assembleia. Tudo foi feito apenas para compôr o ritual de venda.

É importante lembrar que isso ocorreu após o afastamento dos acionistas majoritários da três empresas, a FRBPar, que, por determinação expressa da Justiça do Rio, ficaram até hoje afastados da gestão dos seus patrimônios, sem direito de opinar sobre o destino das três empresas.

A partir deste momento, toda a responsabilidade passou a ser judicial.

A venda dos ativos operacionais da Varig foi realizada para a empresa VarigLog, já controlada pelo fundo MatlinPatterson.

Foi criada a VRG Linhas Aéreas e aí os problemas começaram.

A compradora, por ironia, a VarigLog está hoje em recuperação judicial.

Foi também alvo de uma disputa societária pesada.

Houve inclusive a burla do CAB (Código Aeronáutico Brasileiro), confessada nos autos do processo da disputa, com o fim de extrapolar o limite dos 20% da participação estrangeira.

Fora o festival de denúncias envolvendo o advogado Roberto Teixeira, que chegou a respingar na então chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, alvo de acusação da ex-diretora da Anac, Denise Abreu. Tudo isso acabou em depoimentos no Senado.

A falência da antiga Varig, há menos de 40 dias das eleições e no momento em que um dos personagens listados na confusão, mesmo que involuntariamente, concorre à presidência da República, poderá reabrir um assunto que parecia sepultado.

Nesta ciranda de problemas e de negócios mal explicados, a VRG foi vendida depois para a Gol que herdou as responsabilidades assumidas na assembleia de vendas, entre elas, a de manter a empresa remanescente, a Flex (como foi rebatizada a Nordeste) operando.

Este foi o princípio do fim. A “boa vontade” da VRG com a Flex chegou a levar até o Sindicato dos Aeronautas a interagir e a pressionar para que o fluxo financeiro fosse mantido.

A nova empresa, que era a alma do plano para pagamento dos credores, foi tratada a conta-gota. Não cresceu, não ocupou seu espaço na geração de receita em voos domésticos e de longo curso, como estava previsto no plano.

A inanição foi consequência do desprezo de quem deveria lutar para manter o plano vivo.

O curioso é que o lava-mãos ocorreu, por coincidência, exatamente quando foi afastado, em última instância, o risco da sucessão trabalhista da velha Varig para a VRG.

A figura dos acionistas majoritários permaneceu fora do processo todo este tempo. Só no final, quando o calendário apontava o fim da recuperação judicial, é que eles foram chamados para reassumir a empresa remanescente.

Como poderiam aceitar a gestão de um espólio fadado ao colapso?

A decretação da falência das três não é um fim.

Na realidade, será o principio de um embate, já que literalmente as três empresas saem de um limbo, nas quais foram colocadas com o afastamento de seus acionistas e com a própria Justiça do Rio assumindo em 100% a responsabilidade da implementação de um plano de recuperação.

A falência da três empresas é o fracasso do primeiro grande caso da lei de recuperação judicial do qual a Varig foi a cobaia.

O que pode ser apontado como grande saldo positivo resume-se a negócios que foram realizados de forma tortuosas e doloridas.

A venda da VEM e da VarigLog realizada pelos “notáveis”, a nova venda da própria VarigLog - burlando o código aeronáutico -, o colapso da primeira operação da VRG com a briga dos sócios brasileiros com o fundo americano, as pressões de advogados ligados ao Planalto para favorecer os compradores e, finalmente , a venda da VRG à Gol com o bloqueio judicial das ações dadas como pagamento de uma legião de trabalhadores que ficaram sem receber suas indenizações rescisórias.

Uma enorme quantidade de aeronautas e aeroviários tiveram de reiniciar suas carreiras com salários aviltados e sem que se respeitasse a antiguidade para efeito de promoções e o que é mais grave: o maior credor privado do espólio da Varig, o fundo de pensão Aerus, falido e levando milhares de pessoas a viverem uma dramática velhice sem receber o que lhes era devido.

Com a falência, o Aerus passa para o fim da fila, ou seja, serão priorizadas as dívidas tributárias, as trabalhistas e só depois os credores privados.

Essa etapa abre um processo doloroso de ajuste de contas e caberá a cada um dos protagonistas explicar porque o plano de recuperação não deu certo.

E também questiona-se: quem será o síndico da massa falida?

Como ficarão os encontros de contas das ações do ICMS e da defasagem tarifária?

Não são só os acionistas afastados que esperam uma resposta, mas os milhares de associados do Aerus, que foram levados a acreditar nas promessas realizadas nas emocionantes assembleias de credores.

Essas falências não assinalam o fim, mas o começo de uma história que precisa ser explicada. E muito bem explicada!

Fonte:Cláudio Magnavita é presidente da Aver Editora e da Abrajet (Associação Brasileira dos Jornalistas de Turismo).

Puma Air conquista quatro voos semanais para Angola

Puma Air conquista quatro voos semanais para Angola


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A Puma Air, companhia aérea que opera voos diários entre as cidades de Belém (PA), Macapá (AP) e Guarulhos (SP), participou ontem (dia 23) da 8ª Plenária de Designação, na ANAC, que teve como pauta única a designação de voos para Angola.

Durante a reunião, o vice-presidente da Puma Air, Jorge Vianna, apresentou a proposta detalhada da empresa para a operação em continente africano, que foi muito bem recebida pela ANAC.

Na reunião ficou decidido que a Puma Air, que acredita no país como importante Hub para a região, terá direito de tráfego com quatro voos semanais para a República de Angola.

De acordo com Jorge Vianna, “a realização deste voo Brasil-Angola visa atender à demanda de mercado e interesse do Brasil em estar conectado ao continente africano”.

A companhia já possui toda a estrutura para a realização dos voo, e a previsão é de que até o final do ano as operações sejam iniciadas.

O equipamento que será utilizado nas operações não foi informado.

Fonte:Panrotas-Por:Felipe Niemeyer

OACI faz auditoria no Galeão (RJ)

OACI faz auditoria no Galeão (RJ)

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O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro - Antônio Carlos Jobim/Galeão – passou, no período de 21 a 23 de agosto, por uma auditoria da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), com o objetivo de avaliar a certificação operacional conquistada em 2005.

Foram inspecionados elementos de segurança, manutenção, operações, entre outros.

Na ocasião, o auditor-chefe da OACI, Nelson Perez, afirmou estar “impressionado com o programa de segurança do Galeão”.

“A equipe se mostrou muito proativa. Faremos apenas recomendações sobre aspectos que podem ser ainda mais eficientes”, ressaltou o especialista, que numa avaliação preliminar aprovou o Sistema de Segurança da Aviação Civil implantado no aeroporto e fez algumas sugestões, que serão adotadas de imediato.

Para o superintendente do aeroporto, André Luis Marques de Barros, a avaliação da OACI reforçou a competência operacional do Galeão.

"A OACI declarou que as nossas boas práticas devem ser estendidas aos demais aeroportos da Rede, principalmente o sistema de credenciamento e o sistema de qualidade.

Temos um grande poder de reação para qualquer apontamento feito pelos auditores", concluiu.

Fonte:Panrotas -Por:Felipe Niemeyer

Embraer anuncia Participação do Chile no projeto KC-390

Embraer anuncia Participação do Chile no projeto KC-390

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A Embraer participou de cerimônia ocorrida hoje, em Santiago, no Chile, quando os Ministros da Defesa do Brasil e do Chile assinaram Declaração de Intenções para a participação do Chile no programa do jato de transporte militar KC-390.

Com base neste acordo, a Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer), do Chile, engaja-se nas discussões sobre a participação no desenvolvimento do avião e no fornecimento de parte da estrutura.

A declaração também marca o início das negociações visando à futura aquisição de seis aeronaves KC-390 para equipar a Força Aérea do Chile (FACH).

“Tivemos recentemente uma mostra inequívoca de apoio do governo brasileiro ao KC-390, com a declaração de intenção de aquisição inicial de 28 unidades por parte da Força Aérea Brasileira (FAB). É com grande satisfação que vemos o Chile juntar-se nesta direção”, disse Orlando José Ferreira Neto, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Defesa.

“Temos um ótimo relacionamento com a Enaer e esperamos expandi-lo ainda mais por meio desta parceria, que não somente demonstra o apreço do governo chileno pelo KC-390, que consideramos um produto vencedor, mas também o interesse mútuo em integrar as bases industriais de defesa dos dois países.”

A bem-sucedida parceria industrial entre Brasil e Chile remonta à década de 1990, quando a Enaer começou a destacar-se como fornecedora de estruturas para o jato regional ERJ 145, com 50 assentos, fabricado pela Embraer.

Em 2008, a FACH encomendou 12 aviões Super Tucano da Embraer para missões de treinamento tático de pilotos, todos já entregues e em operação.

“Vemos com muita satisfação e orgulho que a qualidade do trabalho realizado por nossos profissionais seja reconhecida, permitindo-nos assim participar deste novo e relevante programa de produção de uma aeronave como o KC-390”, afirmou o Diretor-Executivo da ENAER, General Pedro Bascuñan.

“A participação no projeto não beneficia apenas a Embraer e a ENAER, mas a ambos países, ao gerar fontes de emprego e impulsionar o desenvolvimento industrial. A possibilidade de trabalhar conjuntamente no programa KC-390 se apresenta como uma interessante alternativa para fomentar a fabricação de estruturas aeronáuticas em nossas instalações. Agradecemos o interesse mostrado pela Embraer de trabalhar conosco cada vez que inicia o desenvolvimento de novas aeronaves, sejam civis, comerciais ou militares.”

No último mês de julho, no Show Aéreo Internacional Farnborough, na Inglaterra, a Embraer e a FAB divulgaram uma intenção de compra inicial, pelo governo brasileiro, de 28 jatos KC-390 para renovação da frota.

O acordo anunciado hoje marca uma nova etapa norelacionamento entre os dois países e entre a Embraer e Enaer.


Fonte:Cavok

Primeiras operações da Noar atendem cinco aeroportos

Primeiras operações da Noar atendem cinco aeroportos

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Cinco aeroportos da administrados pela Infraero no Nordeste passaram a contar com novos voos regionais, operados pela companhia aérea NoarNordeste Linhas Aéreas.

Os aeroportos que receberam os voos são os de Santa Maria/Aracaju (SE) e os internacionais de Recife/Gilberto Freyre – Guararapes (PE), João Pessoa/Presidente Castro Pinto (PB), Natal/Augusto Severo (RN) e Maceió/Zumbi dos Palmares (AL).

No último dia 17, o Aeroporto de João Pessoa recebeu o primeiro voo da empresa, que vai operar cinco voos diários, de segunda a sexta-feira, contemplando trechos como Recife/João Pessoa e Natal.

O desenvolvimento econômico das cidades do interior, alavancado por uma crescente produção agrícola, e o surgimento de uma classe C, disposta a utilizar o modal aéreo, atraem companhias de voos regionais.

De acordo com a Infraero, os superintendentes dos aeroportos do Nordeste estão incentivando as novas empresas a usarem as janelas de voos existentes nos terminais da Rede Infraero da região.

“As companhias recebem o apoio logístico necessário nos primeiros meses de operação. Salas e equipamentos nos terminais de passageiros são agilizados para que não haja atraso no cronograma de implantação dos voos, de forma que o conforto dos passageiros seja garantido”, afirma a estatal.


Fonte:Panrotas-Por:Felipe Niemeyer

Azul recebe mais 2 aeronaves Embraer ERJ-195

Azul recebe mais 2 aeronaves Embraer ERJ-195 ,e sua frota soma 21 jatos

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A Azul Linhas Aéreas recebeu hoje mais duas aeronaves Embraer 195.

Agora a frota da companhia já é de 21 aeronaves, sendo dez Embraer 190 e 11 Embraer 195.

As duas novas aeronaves entrarão em operação nas próximas horas.

A expectativa da aérea é fechar o ano com 26 aeronaves.

A Azul aumentou o pedido de aeronaves para a Embraer este ano ao encomendar cinco aeronaves extras.

Fora das 76 pedidas no anúncio da criação da empresa em 2008.

No fim de 2009, a frota da Azul era composta de 14 aeronaves.


Fonte:Panrotas-Por:Claudio Schapochnik

Centro Tecnológico da TAM recebe certificação do TCCA no Canadá


Centro Tecnológico da TAM, unidade de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) recebe certificação do TCCA no Canadá (Transport Canada Civil Aviation – )

O Airbus A330 da TAM, com a pintura especial da Copa do Mundo de futebol, sendo preparado no Centro Tecnológico da TAM em São Carlos. (Foto: monslopes / Flickr)

O Centro Tecnológico da TAM, unidade de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), acaba de ser certificado pela autoridade aeronáutica do Canadá (Transport Canada Civil Aviation – TCCA) para prestar serviços de manutenção em aeronaves com matrícula naquele país e seus componentes.

A autorização permite que TAM amplie sua oferta de serviços de MRO a terceiros e passe a atender novos clientes no mercado.

“Estamos certificados pelas principais autoridades aeronáuticas do mundo e, com essa nova homologação, poderemos oferecer nossos serviços para um leque ainda maior de companhias”, afirma o vice-presidente de Operações e Manutenção da TAM, Ruy Amparo.

A certificação da TCCA é válida para todos os serviços de manutenção da TAM homologados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Dessa forma, estão incluídas na autorização as aeronaves Airbus A318/319/A320/A321 e A330, Boeing 767, ATR-42 e Fokker-100, com matrícula no Canadá, e seus componentes, além de serviços especializados como galvanoplastia, soldagem e tapeçaria, entre outros.

A TAM já está certificada pelas autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos (Federal Aviation Administration – FAA), da Europa (European Aviation Safety Agency – EASA), do Brasil (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) e de diversos países da América do Sul para realizar todas as grandes manutenções programadas (checks C e D).

Também possui a certificação DIRMAB para realizar os checks do Avião Presidencial, o Airbus ACJ (Airbus Corporate Jetliner). Além disso, está homologada para realizar a revisão de mais de 5 mil componentes aeronáuticos.

Desde janeiro de 2007, a TAM possui também a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), o mais completo e aceito atestado internacional em segurança operacional.

Instalado na cidade de São Carlos, no interior do Estado de São Paulo, o Centro Tecnológico da TAM ocupa uma área própria de 4,6 milhões de metros quadrados.

Além dos hangares para manutenção, o complexo abriga oficinas para revisão de componentes aeronáuticos, que abrangem desde computadores de navegação até trens de pouso.


Fonte:Cavok

Terça Feira é marcada por acidentes aéreos pelo mundo

Terça Feira é marcada por acidentes aéreos pelo mundo



No Nepal, um avião caiu pouco depois da decolagem em Katmandu e as 14 pessoas que estavam a bordo morreram.

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Na China, 43 passageiros foram vítimas da queda de uma aeronave da Embraer.



Em Minas Gerais Aeronave não decola e colide por problemas no trem de pouso



Equipamento, segundo a administração do aeroporto, teria se quebrado.

Bimotor tem capacidade para transportar 12 pessoas.

Um avião teve problemas no trem de pouso nesta terça-feira (24) e não conseguiu decolar, em Divinópolis, na região centro-oeste de Minas Gerais.

O bimotor, com capacidade para 12 pessoas, ficou com a parte da frente encostada na pista.

Segundo a administração do aeroporto, o trem de pouso da aeronave teria se quebrado no momento da decolagem.

O piloto estava sozinho e não se feriu.

Fonte:G1.com

Conceito de veículo aéreo TX

Veículo Aéreo VTOL-Transformer TX


O AVX TX pode voar como um helicópteros e rodar em estradas como um veículo utilitário leve (SUV). (Foto: ATX)

Em abril os cientistas da Agência de Projetos de Pesquisas Avançadas de Defesa (DARPA) dos EUA responderam a um chamado para projetar um carro voador através do programa Transformer (TX).

Um dos primeiros grupos a responder foi o AVX Aircraft Company – sua aeronave AVX que pode ser dirigida manualmente no solo como um utilitário de transporte (SUV) e também possui a capacidade de Pousos e Decolagens Verticais (VTOL).

O principal objetivo do programa TX é de “demonstrar que um veículo para quatro pessoas que pode rodar no solo e voar pode oferecer aos soldados uma mobilidade independente do terreno.

Ele apresenta uma capacidade sem precedentes de evitar as tradicionais e assimétricas ameaças enquanto evita obstáculos nas estradas.”

O TX será projetado para expandir as futuras operações para ser utilizado em ataques, intervenções, insurgência/contrainsurgência, reconhecimento, evacuação médica e suprimento logístico.

A Broad Agency Announcement (BAA) da DARPA informa que o projeto pode:

  • ser manualmente pilotado no solo como um veículo utilitário leve (SUV)
  • rapidamente pode ser configurado entre a configuração de voo e terrestre
  • possuir capacidade de Pouso e Decolagem Vertical (VTOL)
  • possuir uma velocidade de cruzeiro equivalente a uma aeronave leve
  • pussuir um controle de voo de pouso e decolagem automatizado.

O AVX atende essas exigências de desempenho com seu projeto AVX TX que incluem:

  • Capacidade de carga de 1.040 libras
  • Alcance de 250 milhas náuticas com um tanque de combustível
  • Altitude operacional de 10.000 pés em relação ao nível do mar com peso máximo
  • Velocidade de 80 mph na estrada, e 30 mph em terrenos acidentados
  • Velocidade máxima de 140 mph em voo
  • Conversão da versão terrestre para aérea em 60 segundos

O AVX TX pode atingir velocidade de 80 mph em terra e até 140 mph em voo. (Foto: ATX)

A AVX informa que seu TX poderá também ter controles intuitivos que oferecerão um sistema de navegação e de controle para um operador que não seja piloto que são intuitivos o suficiente para facilitar a transição entre os modos terrestres e aéreos.

O veículo possui fans com dutos duplos que oferecem propulsão no solo e no ar.

Adicionalmente o AVX (TX) pode ser rapidamente convertido num veículo de evacuação médica com um operador de controle, um atendente médico e um local para o paciente.

Ele também pode ser convertido num veículo para ressuprimentos com a capacidade de transportar até 1.000 libras com um alcance de 250 milhas náuticas.

Fonte:Cavok

Piloto morre em queda de avião de combate na Espanha

Piloto morre em queda de avião de combate na Espanha

O Ministério da Defesa da Espanha informou que um avião de combate espanhol caiu nesta por volta das 9:30 (hora local) desta terça-feira (24) matando um piloto árabe que estava em visita participando de um programa de treinamento.

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJrcT9Ro-fGUcFnvVt-usJ7Nw4rH9fjVzGH03Lu6ztK6tG-xZ9zPT1GT2UvjZm7V-Jhei4jsys42KfvkYP_eMcl1jxWKJcFBmsA4yb41v93sTa3XC1fhcdgyVhkNiag-dILXhzzjU5QPY/s1600/eurofighter+crash.jpg

O caça Eurofighter EF2000 Typhoon T (similar ao da foto acima) da Força Aérea da Espanha (Ejército del Aire) caiu logo após decolar da Base Aérea de Morón de la Frontera, perto de Sevilha, na região sul da Andaluzia.

Um piloto espanhol que estava treinando o piloto da Arábia Saudita conseguiu ejetar-se e não ficou ferido, informou o Ministério da Defesa.

O piloto morto estava na Espanha como parte de um programa para ensinar os aviadores da Arábia Saudita a lidar com o caça Eurofighter.

A causa do acidente não foi divulgada.


O Eurofighter Typhoon é um avião de caça e caça-bombardeiro europeu, desenvolvido por um programa conjunto envolvendo as empresas Alenia Aeronautica, BAE Systems e EADS e os governos do Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha.



Fontes: desastresaereosnews/Associated Press / ASN via Blog Notícias sobre Aviação - Foto: Reprodução

Seripa suspende investigação em Xinguara

Seripa suspende investigação em Xinguara

O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) suspendeu nesta terça-feira (24) as investigações sobre a queda do avião em Xinguara.

O acidente aconteceu por volta de 13h de domingo (22), em uma fazenda de Xinguara, sudeste do Pará. O monomotor modelo Skyline 210 caiu a 1,5 quilômetro do centro do município.

O sub-oficial do Seripa, Dirceu Carvalho, explica os motivos da suspensão.

"Não existem ensinamentos que podemos aproveitar desse acidente para a segurança no voo.

Ele estava voando sem conhecimento de ninguém, não tinha plano de voo, voava à margem. Acreditamos que ele EStivesse voando clandestinamente.

Então as investigações do Seripa foram suspensas", afirmou.

Com a suspensão, o relatório que deveria esclarecer as circunstâncias do acidente não será mais emitido.

As investigações agora seguem com a Polícia Civil do local.

Até agora, não foram encontrados corpos ou vestígios do que pode ter provocado o acidente.

Hoje pela manhã, um perito do Centro de Perícias Científicas de Marabá se deslocou até Xinguara para realizar uma perícia de constatação, na qual fará um levantamento do local do acidente e verificará se havia drogas no avião.

O laudo deve sair em 15 dias.

A suspensão do trabalho do Seripa não afeta a perícia do CPC, já que esta é acionada pela polícia.

A polícia civil de Xinguara, intimou algumas pessoas para prestarem depoimentos.

Até agora duas pessoas que moravam próximo ao local da queda foram ouvidas.

"Elas afirmaram que viram o avião caindo e pegando fogo. Suspeita-se que o piloto teve tempo de sair ou pode ter ateado fogo no avião, porque não tinha ninguém perto para verificar se alguém saiu da aeronave.

Mas ainda estamos investigando e mais pessoas serão ouvidas", acrescentou o delegado José Orimaldo.

Fonte: Diário do Pará -Via:desastresaereosnews/ Foto: Polícia Civil/Divulgação

Queda de avião fabricado pela Embraer mata 43 na China

Queda de avião fabricado pela Embraer mata 43 na China

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A TV chinesa mostrou fogo e muita fumaça no local do acidente

Pelo menos 43 pessoas morreram nesta terça-feira na queda de um avião de passageiros fabricado pela empresa brasileira Embraer no nordeste da China, informou a agência oficial de notícias do país, Xinhua.

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O avião modelo ERJ-190, com 96 pessoas a bordo – 91 passageiros e cinco tripulantes -, pertencia à companhia Henan Airlines.

A aeronave estava tentando pousar em um aeroporto na cidade de Yichun, na província de Heilongjiang (extremo nordeste do país).

Em meio a uma densa névoa, o avião acabou ultrapassando a pista de aterrissagem e, como o impacto no solo, se incendiou.

A polícia local disse que três dos sobreviventes estão em estado crítico.

O avião havia decolado da capital de Heilongjiang, Harbin, por volta das 21h, hora local (10h em Brasília), e o acidente ocorreu cerca de meia hora depois.

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Em um comunicado divulgado nesta terça-feira, a Embraer informou que já disponibilizou uma equipe de técnicos "que se dirige ao local, com intuito de apoiar as autoridades aeronáuticas chinesas na investigação do acidente", além de prestar condolências às famílias e amigos das vítimas do acidente.

O ultimo acidente aéreo grave na China ocorreu em novembro de 2004 quando um avião de passageiros com 53 pessoas a bordo chocou-se contra um lago congelado na cidade de Baotou, no norte do país, matando todos a bordo além de duas pessoas no solo.

Fonte:BBC Brasil

Tapete vermelho para os chilenos?

Tapete vermelho para os chilenos?

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O negócio entre a TAM e a LAN merece uma atenção especial.

A mídia tem festejado de forma eufórica o acordo entre duas empresas privadas,deixando de analisar através de um enfoque fundamental: o interesse nacional.
A TAM é hoje a única empresa aérea de bandeira do país para as viagens de longo curso.

É o operador brasileiro que garante as nossas ligações com a Europa e a América do Norte.

Para um país de dimensões continentais como o nosso, geograficamente localizado no hemisfério sul e com suas grandes metrópoles a pelo menos 9 horas de voo das grandes cidades do hemisfério norte, o transporte aéreo é um item vital para a soberania nacional.

O Brasil, como sexta economia mundial e como uma nação em pleno desenvolvimento, tem que ter soberania sobre as suas ligações e rotas para os principais centros econômicos do planeta.

A TAM foi a solução nacional de mercado para a saída da velha VARIG de cena.

O país se deu ao luxo de aplaudir o fim de uma máquina que o conectava com o mundo.

A soberania estava preservada e havia geração em moeda forte.

A empresa chegou a gerar R$ 8 bilhões de faturamento.

Só a evasão de divisas com a migração de receita para as empresas aéreas estrangeiras ocorrida nos últimos cinco anos daria para pagar a dívida da VARIG umas dez vezes. Entregamos o nosso mercado para as estrangeiras que transportam brasileiros e transferem sua receita para o exterior, gerando empregos lá fora.

Este é apenas o aspecto econômico.

A questão da soberania nacional, uma visão estratégica, é a mais importante.

O país tem que ter sob sua bandeira uma frota de aeronaves de longo curso para que exerça a nossa contrapartida nos acordos bilaterais de transporte aéreo, tanto em relação à carga quanto ao passageiro.

A TAM vinha ocupando este espaço que foi da VARIG a partir da absorção da Real Aerovias, Panair do Brasil e Cruzeiro.

O tamanho da VARIG era o resultado da operação de adas de rotas dessas empresas nacionais, que por diferentes motivos foram abrigadas em um único operador. Só que a TAM começou do zero e as suas rotas de longo curso já restabeleciam a presença brasileira na Europa e na América do Norte.


Como o slogan criado pelo próprio comandante Rolim Amaro e que era dito no final de cada voo, “a TAM é uma empresa que tem orgulho de ser brasileira”. Ninguém duvida que os gestores atuais da empresa conhecem o papel de defender os interesses nacionais.

A equipe de dirigentes da TAM construiu uma empresa de longo curso enfrentando obstáculos paradoxais: carga tributária, combustível mais caro do que o dos concorrentes, falta de infraestrutura e de regras do poder concedente, desregulamentação tarifária, enfim, dezenas de motivos externos que afetam a competitividade e que ajudam a inviabilizar alquer um que queira construir uma aviação de longo curso a partir do Brasil.

Dentro de um ano as decisões macros sobre o destino da TAM, leia-se da única operadora de longo curso do Brasil, passarão a ser realizadas em Santiago do Chile, por um CEO que tem um histórico extrativista, a exemplo do que já fez na Argentina e no Peru.

Será que ele terá coração para pensar nos interesses verde-amarelos?

O histórico da relação do grupo LAN com os sindicatos e com os seus empregados é bem diferente do relacionamento das empresas aéreas brasileiras com os seus funcionários. Uma relação nervosa e sempre levada ao limite.

Na prática, este acordo, que tem ares de irreversível, tem que prever salvaguardas para o interesse nacional.

Tem que se criar ações que criem cenários competitivos para que outras empresas brasileiras passem a operar no longo curso.


Os gestores brasileiros da TAM precisam contar com a proteção legal para barrar decisões estrangeiras que os coloquem em conflito com os interesses nacionais.

Nos próximos anos os interesses chilenos estarão preservados politicamente, até porque o atual presidente da República daquele país era acionista da LAN e possui uma relação íntima (é credor) com o futuro CEO da LATAM.

Sebastian Piñera participou ainda como acionista das negociações, conforme revelou a imprensa chilena.

Só estes fatos geram um desequilíbrio entre os interesses do Chile e os do Brasil.

Perguntado no Chile se, caso houvesse a mudança da legislação brasileira sobre a participação estrangeira, hoje limitada a 20%, o grupo teria interesse em aumentar sua participação, Enrique Cueto respondeu que “o acordo já prevê que, se houver modificações que permitam uma maior participação estrangeira, elas serão aplicadas ao contrato”, ou seja, os chilenos estão chegando!
Se a LAN propusesse um acordo semelhante com uma companhia aérea norte-americana, dificilmente seria aprovado.

As fusões de companhias aéreas americanas ocorrem somente entre elas.

Eles sabem a importância estratégica do setor, tanto que socorreram financeiramente as companhias depois do 11 de Setembro.

Nunca aceitariam ter um CEO sentado no Chile decidindo assuntos da aviação local.

Na Argentina, o Governo entendeu a importância de uma empresa de bandeira e evitou a bancarrota da Aerolíneas Argentinas, entregue a um insolvente grupo espanhol.

Ela se mantém como empresa privada e está em plena recuperação.

Em qualquer mesa de negociação, os argentinos primeiro defendem os interesses da sua empresa nacional e só depois fazem concessões aos estrangeiros.

No Brasil, os interesses nacionais parecem fazer parte de um distante passado.

No caso da LATAM, o casamento entre TAM e LAN, deve passar pela preservação da autonomia dos seus gestores brasileiros e estabelecer regras que mantenham a empresa comprometida com os interesses nacionais, tanto no mercado interno, como nas ligações internacionais.
Fonte:*Claudio Magnavita é jornalista especializado em aviação, membro do Conselho Nacional de Turismo e Presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo

A Verdade por traz dos bastidores

A Verdade por traz dos bastidores

Conheça o que realmente está por traz da fusão da TAM Linhas Aéreas com a LAN
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Infelizmente, a triste verdade está colocada no referido artigo, ou seja o início do fim da aviação comercial brasilera, resultante do fatídico mandato da Dona Solange Vieira na ANAC e contando com o total apoio do Ministro Nelson Jobim.
Em nossos dias, as empresas aéreas braileiras são tratadas pela ANAC e vistas pelo público como vilãs e responsáveis por todas as mazelas que assolam a aviação civil.

Desde a falta de inverstimentos e capacidade nos aeroportos até a lacuna na formação de recursos humanos, principalmente pilotos e mecânicos.
Entretanto, quem levou a aviação civil para as primeiras páginas dos jornais foi exatamente a ANAC e a sua Diretoria repleta de amadores sem qualquer compromisso com o nosso País.

Criou um sistema de publicidade para os índices distorcidos de atrasos, onde somente as empresas aéreas são responsáveis, não havendo a quantificação das condições de metereologia, fechamento de pistas e congestionamento de pátios, acidentes e incidentes com paralização das operaçoes de pouso e decolagem, nem qualquer consideração para eventuaos sobrecargas no controle de tráfego aéreo.

Assim, os atrasos publicados pela Dona Solange se refere apenas a chegada/partida dos voos nos aeroportos. Pura invenção e distorção.
Nós já sabíamos há muito tempo que as fusões com as "mega-carriers" estrangeiras chegariam às nossas empresas aéreas, mas poderíamos estar mais fortalecidos se tivéssemos feito a liberdade tarifária com um período de transição de 5 ou 10 anos.

Além disso, somente de janeiro a dezembro de 2008, a ANAC assinou Acordos Bilaterais, quase dobrando a quantidade total de frequências semanais (de 248 para 500) de voos internacionais.
Ademais, nos recentes Acordos Bilaterais com o Chile e a Colombia foram ampliadas de 21 para 56 frequências semanais, adotando-se também direitos de 5a. e 6a. liberdades para pontos aquém, intermediários e além dos países.
Não satisfeitos os "novos sábios da ANAC" aceitaram negociar com todos os países da União Européia e não mais país por país, como acontecia no passado, no chamado "Acordo Horzontal", costurado pela Dona Solange Vieira , em maio de 2008 e finalizado em 14 de julho de 2010.

De agora em diante, sentaremos a mesa de negociação para discutir assuntos de interesse aero-comercial com TODA A UNIÃO EUROPÉIA do outro lado da mesa.

Não conseguiremos mais nada, pois a nossa capacidade de "barganhar" qualquer ponto praticamente acabou.
Com a Instrução ANAC Número 45, de 17 de julho passado, a Dona Solange estabeleceu claras orientações ao Superintendente de Relações Internacionais (SRI/ANAC) para buscar alcançar a livre quantidade de frequências na capacidade e também direitos de 5a. e 6a. liberdades no quadro de rotas durante a negociação de revisão de todos os Acordos Bilaterais.
Neste cenário, não restou alternativa para a única empresa aérea brasileira, que ainda atuava no mercado internacional em rotas de longo curso.

Não podemos esquecer que a VARIG , depois de quase 70 anos se retirou das linhas intercontinentais, em setembro de 2008, já sob a regência da GOL.
Devemos reconhecer que a TAM lutou bravamente e mostrou competência para crescer e ocupar o espaço deixado pela velha VARIG, obtendo sucesso até certo ponto.

Porém, com quase US$ 5 bilhões (R$ 9 bilhões) de dívidas e valor de mercado de cerca de US$ 1,5 bilhão deve ter pressentido que poderia não ter outra chance e preferiu sair honrosamente do negócio da aviação, ou pelo menos diminuir o risco.
De atores principais no mercado internacional na América do Sul com a fusão LANTAM passaremos a ser coadjuvantes e a sede da nova "holding" será no Chile.

E o motivo é simples, os impostos sobre a remessa de capital do Chile para o Brasil apenas 6% e do Brasil para o Chile 17%.

A carga fiscal e tributária continua deteriorando as finanças de nossas empresas aéreas ou não, e como diz o ex-Ministro Mailson da Nobrega em recente artigo publicado na VEJA, voltamos a ser o país do Jeca Tatu, vivendo da agricultura, pecuária e minérios.
Com certeza, esta fusão LATAM não será a última, porque não há outro caminho para as empresas aéreas brasileiras (ver Webjet-Ryanair, Trip-Skywest, Azul-JetBlue e GOL-???).

O pior é que ainda não sabemos o preço final que teremos de pagar por tudo isso, considerando nossas dimensões continentais e a localização no Hemisfério SUL.

Fonte:Jornal Turismo/Por:Claudio Magnavita

Video Mostra cruzamento nos Céus A-380 Vs Boeing 747

Video Mostra cruzamento nos Céus A-380 Vs Boeing 747


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Fonte:Youtube.com/Foto:Airliners.net

Guerra fiscal prejudica aviação no Brasil

Guerra fiscal prejudica aviação no Brasil

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Agencia Estado

Os aviões brasileiros estão "transportando" combustível para fugir do preço maior do querosene em boa parte dos aeroportos do País.

Por causa da guerra fiscal, as companhias são obrigadas a conviver com uma verdadeira "salada" de alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados sobre o querosene, o que interfere no planejamento, nos preços das passagens e até na logística.

Sai mais barato, por exemplo, um avião com destino a Salvador e escala no Distrito Federal decolar com mais combustível do Rio, onde o ICMS é de 4%, para não ter que abastecer em Brasília, que cobra uma alíquota de 25%.

Nos últimos meses, as empresas intensificaram o lobby com os governadores para reduzir a alíquota do ICMS do querosene de aviação, item que mais pesa no custo das empresas.

Elas pediram apoio do governo federal e do setor de turismo para ajudar na pressão.

Com o ICMS mais baixo e uniforme em todos os Estados, as empresas dizem que o preço das passagens vai cair, ajudando a incrementar o turismo interno, principalmente para a classe C, que passou a viajar mais de avião.

Levantamento obtido pela Agência Estado com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) mostra que as alíquotas do tributo, dependendo de cada Estado, variam de 4% a 25%. Em São Paulo, onde as empresas compram cerca de 35% do querosene necessário para seus voos, a alíquota é uma das mais caras: 25%.

No Distrito Federal, ponto importante de distribuição de voos para todo o País, a alíquota do ICMS também está em 25%. Por outro lado, nos aeroportos de Confins, em Minas Gerais, e do Galeão, no Rio de Janeiro, a alíquota é de 4%.

"As empresas estão transportando combustível sem necessidade. Isso também traz aumento do custo, porque representa menos carga, já que o avião sai mais pesado", disse o presidente do Snea, José Mollo.

Fonte:Agencia Estado-Via:G1.com


23/08/2010

Militar americano encarregado do Afeganistão 'alertará' Obama se retirada for perigosa

Militar americano encarregado do Afeganistão 'alertará' Obama se retirada for perigosa



General é tido como mais diplomático do que seu predecessor


O general americano David Petraeus, que assumiu recentemente o comando das forças da Otan (Organização Tratado do Atlântico Norte) no Afeganistão, disse à BBC que se achar que a data para início da retirada das tropas americanas do país - julho de 2011 - é muito arriscada, avisará o presidente Obama.

Em circunstâncias como essa, ele disse, "Você está determinado a dar o conselho mais sincero possível".

O general está fazendo no Afeganistão o que fez no Iraque: injetando um pouco de confiança na operação militar e, ao mesmo tempo, tomando cuidado para reduzir as expectativas.

A estratégia funcionou muito bem no Iraque. Lá, o general obteve, se não uma vitória, uma impressionante reversão da situação. E está claro que ele planeja fazer o mesmo no Afeganistão.

A percepção da maioria da população em Cabul é de que o talebã está vencendo a guerra. E, segundo pesquisas, 60% dos americanos e 70% dos britânicos são contrários à guerra.

Para Petraeus, essa percepção precisa ser mudada. A Otan já reverteu o impulso que o talebã vinha ganhando nos últimos anos nas províncias de Helmand e Kandahar, e em torno de Cabul. O mesmo acontecerá em outras áreas, ele dsse.

Isso envolverá a tomada e limpeza de áreas ocupadas pelo talebã. Mas eles vão resistir e a luta será intensa.

A operação vai ficar mais difícil antes de ficar mais fácil, ele explicou.

Quando perguntado se a imposição, por Washington, de um prazo para o início da retirada das tropas americanas coloca a operação em desvantagem na luta contra os rebeldes, o general respondeu de maneira tática:

Ele lembrou que o processo apenas começa nessa data, quando iniciará a transferência de algumas funções aos afegãos.

Mas se ele achar que o prazo é pouco realista, ou até perigoso, vai dizer isso ao presidente.

"Vou oferecer (a Barack Obama) meu melhor conselho profissional como militar".

O antecessor do general Petraeus, seu subordinado Stanley McChrystal, foi demitido por desafiar a posição de Obama. Petraeus disse estar sempre preparado para essa possibilidade.

"Quando você aceita um emprego como esse, sempre acha que é o último. Foi o que fiz no Iraque. Você está determinado a oferecer o conselho mais franco que existe".

Mas Petraeus parece estar equipado com antenas políticas e diplomáticas mais bem desenvolvidas do que McChrystal.

'Falha de inteligência'

Talvez ele esteja consciente, também, de que seria impensável, para o presidente Obama, perder dois comandantes no Afeganistão.

Petraeus deve saber que, se for cuidadoso, poderá adiar o prazo de julho de 2011 sem dificuldade. Isto é, se for preciso, tendo em vista que tudo é tão vago a respeito da data.

O general deixou claro que compartilha as preocupações do presidente afegão, Hamid Karzai, sobre as mortes de civis, e disse que vai manter uma das políticas estabelecidas por McChrystal, de restringir operações de revide da Otan em áreas habitadas por civis.

Mortes de civis poderiam, segundo Petraeus, transformar uma vitória em uma derrota.

Ele disse que conversa com Karzai, em média, uma vez por dia.

Petraeus admitiu que o fato de suas tropas não terem conseguido capturar Osama Bin Laden representa uma séria falha de inteligência.

Encontrar pessoas foragidas - atividade na qual ele tem grande experiência, adquirida na antiga Iugoslávia - é sempre muito difícil.

A maioria dos afegãos adorou a derrota do talebã em 2001. Hoje, a percepção é de que a operação deu errado. Qual seria a explicação para isso? Será que os Estados Unidos perderam o Afeganistão de vista enquanto invadiam o Iraque?

Nesse ponto, é importante notar que o general não questionou essa interpretação dos fatos, embora a considere bastante simplista.

Em 2005, o então secretário da Defesa dos Estados Unidos, Donald Rumsfeld, pediu a Petraeus que visitasse o Afeganistão para avaliar a situação.

O general retornou e disse que a guerra no Afeganistão iria ser mais longa do que a do Iraque. "Isso não despertou aplausos calorosos", o general comentou.

Quanto ao desempenho das tropas da Grã-Bretanha no Afeganistão, Petraeus discorda dos que dizem que a operação britânica não foi bem-feita.

Anglófilo assumido, o general disse que os britânicos fizeram um ótimo trabalho, embora a tarefa exija muito mais tropas do que os britânicos tinham à disposição.

Finalmente, quando perguntado se poderia olhar no rosto das famílias de tantos soldados - americanos, canadenses, britânicos e outros membros das forças da Otan - e dizer que o sacrifício de seus filhos, maridos e irmãos valeu a pena, ele respondeu com emoção.

Petraeus contou que uma vez, após ter perdido 17 homens em uma colisão entre dois helicópteros no Iraque, saiu do posto de comando de cabeça baixa.

"Um soldado jovem colocou o braço no meu ombro e disse: "Senhor, temos 17 razões a mais para vencer".

Fonte:BBC Brasil-Por:John Simpson/Editor para Assuntos Internacionais da BBC News*

Setor aéreo Brasileiro já enfrenta falta de piloto de helicópteros

Setor aéreo Brasileiro já enfrenta falta de piloto de helicópteros

As empresas de táxi aéreo já enfrentam dificuldade para preencher vagas de pilotos e copilotos de helicóptero.

Custo elevado de formação, dificuldades de certificação e crescimento da demanda devido ao pré-sal são alguns dos fatores que explicam o problema, diz a Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero).

O comandante Rodrigo Duarte, diretor da Abraphe, afirma que há um deficit de ao menos 30 comandantes para helicópteros de grande porte em rotas do petróleo.

Um dos entraves para o aumento da mão de obra no segmento é o nível de exigência definido pela OGP, a associação internacional de produtores de óleo e gás.

No caso da Líder Aviação, que tem participação de 42% nesse segmento, os copilotos precisam ter um mínimo de 500 horas de voo, e os comandantes, de 2.000 horas.

O setor investe na aquisição de aeronaves maiores e mais eficientes para o pré-sal.

A Líder trouxe três helicópteros S-92, com capacidade para até 21 passageiros.

Henri Fazzioni, chefe da divisão de ensino da OMNI Táxi Aéreo, afirma que as empresas terão de fortalecer os centros de ensino.

A Omni abriu uma escola de formação há um mês. "Preciso muito de pilotos. Estou procurando 12 para contratar, mas não tem no mercado", disse Fazzioni.

Empresas já recusam pedidos de serviço por falta de profissionais, observa Fernando dos Santos, superintendente do Sneta (Sindicato das Empresas de Táxi Aéreo).

"O quadro irá se agravar, se observada a idade média dos pilotos. Boa parte tem idade superior a 50, 60 anos."

Ainda de acordo com o SNETA, existem 150 helicópteros voltados para as atividades petrolíferas.

Nos próximos cinco anos, de 60 a 70 aeronaves serão incorporadas a essa frota.

Segundo Sérgio Zanchetti, da escola para pilotos Go Air, a falta de profissionais já se reflete nos salários. Ele afirma que, com um salário médio de R$ 15 mil, alguns comandantes já recebem um valor 15% a 20% maior.

Zanchetti lembra que o mercado de São Paulo, que concentra 40,8% da frota de helicópteros do país, também deverá sentir os efeitos da escassez de profissionais.

"Com a quantidade de helicópteros que as empresas estão encomendando, vão faltar mais pilotos dentro de três anos", disse.

A HeliSolutions, que trabalha com o sistema de propriedade compartilhada de helicópteros (os sócios dividem o uso do aparelho), afirma que o mercado não consegue suprir a demanda por profissionais qualificados.

De 2009 para cá, a demanda por piloto aumentou 25%.

A empresa deve receber mais três helicópteros neste ano.

Fonte: Folha de São Paulo-via:moraisvinna

ex-comandante e diretor de escola de aviação comenta sobre segurança na aviação civil

Josué Andrade, ex-comandante e diretor de escola de aviação comenta sobre segurança na aviação civil

http://www.abril.com.br/imagem/aviao-raio630.jpg

Josué Andrade, ex-comandante e diretor de escola de aviação, conversou com os internautas sobre segurança nos voos e comentou o acidente do avião que se partiu em três ao pousar no Caribe.



Fonte:G1.com/Foto:abril.com.br

Mexicana Airlines é vendida à grupo de empresários

Mexicana Airlines é vendida à grupo de empresários

http://negocios.promexico.gob.mx/images/08-2009/imgArt-04.jpg

O Nuevo Grupo Aeronáutico S.A., que controla as companhias aéreas Mexicana de Aviación, Mexicana Click e Mexicana Link, teve 95% de suas ações adquiridas pela Tenedora K., empresa constituída por vários empresários mexicanos, segundo informou a Mexicana de Aviación.

Os 5% restantes das ações pertencem ao Sindicato de Pilotos do México.

Segundo a Tenedora K, este foi o primeiro passo para estabelecer as condições que poderão permitir um processo de reestruturação da companhia aérea, chegando a acordos trabalhistas, financeiros e de operações.

Segundo comunicado do fundo de investimentos Advent International, Tenedora K é uma empresa constituída por um grupo de empresários mexicanos com o objetivo de capitalizar as companhias aéreas que forma a Mexicana.

No início do mês, a empresa entrou em processo de concordata iniciado pela Companhia Mexicana de Aviación.

Fonte:Panrotas-Por:Maria Izabel Reigada

Coreia do Sul escolhe Boeing 747-800 como Aeronave Presidencial

Coreia do Sul escolhe Boeing 747-800 como Aeronave Presidencial

http://www.boeing.com/commercial/747family/images/747-8_topshot_580.jpg

A Boeing propôs uma versão executiva de seu jato comercial 747-8 para o governo da Coreia do Sul utilizar como aeronave presidencial, informou uma fonte militar nessa terça-feira, com a fabricante norte-americana quase certa como vencedora do contrato para nova aeronave presidencial, após a sua concorrente EADS abandonar a competição.

A Boeing encaminhou uma oferta única para o contrato avaliado em US$338 milhões no prazo final que era na segunda-feira passada, dia 16, de acordo com membros da Administração do Programa de Aquisições de Defesa (DAPA) da Coreia do Sul, a agência responsável pela compra de armamentos encarregada de definir a nova aeronave presidencial.

“A Boeing está oferecendo o modelo 747-8 e a DAPA avaliará o desempenho da aeronave em outubro,” informou uma fonte envolvida no projeto que divulgou as informações na condição de anonimato.

A Coreia do Sul está planejando adquirir um novo jato presidencial até 2014 para substituir sua aeronave presidencial atual colocada em operação desde 1985.

Atualmente o Presidente Lee Myung-bak está utilizando uma aeronave Boeing 747-400 para suas viagens ao exterior através de um contrato de leasing operacional de cinco anos feito com a Korean Air.

A DAPA vai rever a proposta da Boeing e completar a negociação de preços até outubro.

A EADS não efetuou nenhuma proposta pois entendeu que os membros da presidência da Coreia do Sul preferem o modelo da Boeing, disse a fonte.

Se tudo correr tranquilamente, a Boeing deve assinar um contrato oficial para fabricação do jato presidencial em dezembro.

O Boeing 747-8, a maior versão do modelo 747 que deve entrar em operação no ano que vem, pode transportar até 467 passageiros e possui um alcance de mais de 15.000 km, de acordo com a DAPA.

Fonte:Cavok