AMX-T O PERCUSOR DA DISCÓRDIA
AMX-T Venezuela: Os AMX da discórdia.
Nelson Jobim convoca Embraer para a “Operação AMX”
A versão previa refinamentos tecnológicos que o colocariam ao nível dos melhores do mundo.
Esperava-se um treinador subsônico com velocidade nivelada acima de 600km/h em qualquer configuração armada. Teria um cockpit maior e sua principal característica seria a tecnologia embarcada de quarta geração como o sistema Databus MIL STD-1553B com monitores de exibições head-up e multi-funções; GPS, radar multi-modos, e sistemas de controle de vôo mecânicos para o acaso de falha no sistema hidráulico.
Entre eles destacam-se compatibilidade com NVG (Night Vision Goggles - Óculos de Visão Noturna), um HUD grande angular, novos MFD e atualizações em seus sistemas de contramedidas eletrônicas e de aviônicos. Haveria ainda a possibilidade de integração do radar Scipio de fabricação nacional.
Outras possibilidade de modificação ventilada a época foi a substituição dos motores Rolls-Royce RB-168 Spey Mk 807 por uma versão sem pós-combustão do Eurojet EJ200, acrescentando mais potência e consequentemente aumentando suas performances.
O negocio com o Brasil para a venda de aeronaves AMX acabou não dando em nada, por causa das reticências de Washington com o fornecimento de equipamentos eletrônicos de origem americana que são parte dos componentes do avião brasileiro.
Depois disso Chaves passou a recorrer à Rússia e a China como fornecedores de armamentos para as forças armadas venezuelanas.
A venda para a Venezuela, do AMX seria a primeira para um país que não a Itália ou Brasil. Só o anuncio da medida fez aumentar o número de pedidos de informação sobre a aeronave em um mercado que tem como maiores rivais aviões de treinamento avançados otimizados para ataque.
Foi uma notícia inesperada, surpreendente. Em conversa ao pé do ouvido, uma autoridade do Departamento de Estado comunicou a um diplomata brasileiro em Washington, há pouco mais de um mês, que o governo de George Bush decidiu vetar a venda de aviões da Embraer para a Venezuela. Nada ficou registrado, nenhum documento, nenhuma palavra oficial.
Mas o recado foi claro. A Embraer está proibida de vender aviões militares para o presidente Hugo Chávez. Já estava tudo acertado entre as partes, um contrato de US$ 470 milhões a ser anunciado em fevereiro, no qual o governo venezuelano compraria 12 aviões AMX-T (última geração da família Tucano), ao custo de US$ 300 milhões, e 24 patrulheiros Super Tucano, por US$ 170 milhões.
O emissário de Bush fez ainda uma ameaça velada. Caso o governo brasileiro não forçasse a Embraer a desistir do negócio, o Departamento de Defesa obrigaria as empresas americanas a interromper o fornecimento de componentes para os aviões da Embraer, inclusive civis.
Enfim, abateria em pleno vôo a quarta indústria aeronáutica do mundo e maior exportadora do País.
O recado foi imediatamente transmitido ao chanceler Celso Amorim, que avisou o presidente Lula, que deu a má notícia para seu amigo Hugo Chávez. Na terça-feira 10, em Caracas, ele denunciou publicamente a pressão. “Os Estados Unidos não autorizam a Embraer a fazer aviões para a Venezuela porque a Embraer utiliza tecnologia americana, como trataram de impedir que os espanhóis nos vendessem navios e aviões de transporte”, disse Chávez.
Em seguida, foi irônico. “Parece que o Brasil tem limitações, precisa de permissão dos Estados Unidos”.
No dia seguinte, em Brasília, Celso Amorim confirmou o problema. “O Brasil se posiciona contra as restrições de transferência de tecnologia, sobretudo quando não há sanções internacionais, como é o caso da Venezuela. E não há razão para veto, pois não são aviões de poder ofensivo”. Gostando ou não de Hugo Chávez, não se pode negar sua coerência ao colocar o dedo na ferida. Se dependesse do governo brasileiro, o assunto seria tratado como tema ultra-secreto, a ser resolvido sabe-se-lá quando. Às vésperas do Natal, Amorim chegou a entrar em contado com a secretária de Estado Condoleezza Rice para tentar demovê-la.
Argumentou que Chávez vai comprar os aviões de qualquer maneira, e que é melhor comprar do Brasil, um País aliado, do que comprar da Rússia ou da China.
Em vão. Mesmo tendo se convertido no mais leal aliado dos Estados Unidos no continente, quase um bedel de seus vizinhos de esquerda, cada vez mais numerosos, o Brasil continua tendo tratamento de segunda.
A direção da Embraer, por sua vez, já dá o contrato como perdido. “Isso deixou de ser uma questão comercial e virou um problema de Estado”, disse um executivo da empresa.
O cancelamento do contrato também deixou Hugo Chávez desapontado. Ele pretendia, com a ajuda da Embraer, criar uma indústria aeronáutica local, com aeronaves não apenas militares.
Estava sendo negociada a transferência de tecnologia dos aviões Brasília e Ipanema (usado em atividades agrícolas). Mas há, além da tecnologia americana, a questão mercadológica.
Hoje, na aviação comercial, que é a galinha dos ovos de ouro da Embraer, 80% das vendas têm como destino o mercado americano.
O maior cliente da empresa é a Jet Blue, que encomendou 100 aeronaves. Um negócio de US$ 2,5 bilhões. E nas apresentações da Embraer a investidores, projeta-se que 53% das vendas que serão feitas entre 2006 e 2025 terão como destino os EUA.
Por isso a direção prefere não sustentar atritos com os americanos. Mas isso ameaça um outro negócio civil. Chávez estava prestes a bater o martelo na compra de 18 aviões comerciais da Embraer para sua estatal. Seria um negócio de US$ 900 milhões.
Mas o que confere ao governo americano poder de veto num negócio entre dois países soberanos? De um lado, a questão tecnológica, pois vários itens importantes da aeronave são produzidos por empresas americanas (leia quadro), que impõem restrições à transferência de tecnologia.
A restrição maior é sobre o computador de bordo e o sistema inercial de vôo, a chamada “aviônica”, fornecida à Embraer pela israelense Elbit. Hoje, muitos componentes são importadas.
O motor, por exemplo, é de uma subsidiária da americana Pratt-Whittney no Canadá.
A hélice e o sistema de visão noturna também usam tecnologia americana e os assentos ejetáveis são da britânica Martin Baker. Essa não é a primeira vez que o governo americano bloqueia a venda de equipamentos de defesa para a Venezuela.
Recentemente, uma empresa israelense tentou vender caças F-16 para Chávez e teve de retirar a oferta. “Mas os Super Tucano não oferecem risco à soberania americana”, diz Nelson During, especialista em defesa.
O Super Tucano é reconhecido como a melhor aeronave para voar em áreas equatoriais, pois seus computadores foram desenvolvidos para suportar calor e umidade extremos.
A venda para a Venezuela seria a segunda grande exportação da Embraer na área de defesa.
O primeiro contrato foi assinado em dezembro e prevê a venda de 25 Super Tucano para a Colômbia – aliada incondicional de Bush no continente.
Também por isso Chávez colocou a boca no trombone e disse a Lula que seria muito ruim o Brasil vender aeronaves para a Colômbia e não para a Venezuela. O próprio presidente da Embraer, Maurício Botelho, estava otimista.
“Outros contratos no mercado internacional se seguirão, pois trata-se de uma aeronave excepcional e que o mercado estava aguardando”, disse ele, após a venda colombiana.
Na quinta-feira 12, veio a má notícia, pois a licitação foi cancelada. “Esse contrato seria um cartão de visitas para a Embraer entrar definitivamente no mercado de aviões de defesa mundial”, diz a analista do banco Santander, Daniela Brettauer.
ponto que esse incidente trás à tona é a oportunidade perdida pelo governo Lula, ao não realizar a licitação para compra dos novos caças da FAB num contrato de US$ 700 milhões.
O negócio previa a transferência de tecnologia para um parceiro nacional e, do ponto de vista estratégico, a melhor alternativa era aquela que unia a Embraer à francesa Dassault.
Com mais tecnologia própria na área de defesa, a Embraer poderia ter mais independência para escolher seus compradores. Ainda há tempo.
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